Daimler Company

Tämä artikkeli kertoo brittiläisestä Daimler-automerkistä sekä sitä valmistaneesta yhtiöstä, Daimler Company Ltd:stä. Katso täsmennyssivulta Daimler kaikki muut asiayhteydet, jotka liittyvät saksalaiseen insinööriin Gottlieb Daimler. Gottlieb Daimlerin alkuperäisistä liiketoimista kehittyneistä yhtiöistä kertovat artikkelit: Daimler-Benz, Daimler AG ja Austro-Daimler.

Daimler Company Ltd
Yrityksen perustusmaa ja paikka	Iso-Britannia, {{{perustuspaikka}}}
Tuotannon aloitus	1896
Autokonserni
Vuotuinen valmistusmäärä
Sijainti Suomen rekisteröintitilastossa
Suomen maahantuoja
Suosituin malli

Daimler Company Ltd, vuoteen 1910 asti Daimler Motor Company Ltd, oli brittiläinen ajoneuvoja valmistanut yhtiö. Liikemies Harry John Lawson perusti yhtiön Lontooseen vuonna 1896, myöhemmin pääkonttori ja ajoneuvojen valmistus siirtyivät Coventryyn, luoteis-Englantiin. Lawson hankki oikeudet Daimler-nimen käyttöön sekä Gottlieb Daimleriilta että Daimler-Motoren-Gesellschaftilta. Käytettävissä olevan tiedon perusteella yhtiö,nykyiseltä nimeltään jälleen Daimler Motor Company Ltd, on edelleen rekisteröity Coventryyn "ei-toimivana" -yhtiönä, joka on kuitenkin aktiivinen, koska on toimittanut tilinpäätöstietonsa vuodelta 2012.[[1]]

Vuonna 1960 Jaguar Cars osti kaikki Daimlerin osakkeet niiden silloiselta haltijalta Birmingham Small Arms Company Ltd:ltä (BSA). Vuonna 1961 esitelty Daimler DR450 oli viimeinen yhtiön omaa suunnittelua ollut malli, sen jälkeen mallit olivat Daimlerin ulkoisilla tunnuksilla varustettuja Jaguareja. Daimler on merkkinä edelleen Jaguar Land Rover Ltd:n omistuksessa. Sen emoyhtiö on Jaguar Land Rover Automotive PLC, jonka omistaa intialainen Tata Group.

Jaguar jakaa oikeudet "Daimler"-nimen käyttöön saksalaisen ajoneuvojen valmistajan, Daimler AG:n kanssa. Jaguar teki vuonna 2007 sopimuksen, jonka mukaan saksalaisella sopimuskumppanilla on oikeus käyttää nimeä "Daimler", yhtiön ja sen tuotteiden yhteydessä. Näitä oikeuksia ei saksalaisilla aiemmin ollut. Sopimus ei rajoita Jaguarin oikeuksia valmistaa Daimler-nimisiä autoja.

Vuonna 2008 Jaguar käytti Daimler-nimeä yhden ajoneuvonsa, Daimler Super Eightin yhteydessä. Vuonna 2013 merkin alla, tätä artikkelia kirjoitettaessa, ei valmisteta ajoneuvoja.

Yhtiön alkutaival

Nimeä "Daimler" ovat käyttäneet kaksi toisistaan erillistä ajoneuvovalmistajaa. Molempien juuret ovat lähtöisin saman henkilön, saksalaisen insinöörin ja keksijän, Gottlieb Daimlerin patenteista. Hän valmisti ensimmäisen nelipyöräisen, moottorikäyttöisen autonsa vuonna 1889.

Cannstatt

Saksalainen yhtiö, joka on lähtöisin Stuttgartin lähistöllä sijaitsevasta Cannstattista, oli perusta niille liiketoimille, joista ensin muodostui vuosina 1890 - 1926 toiminut Daimler Motoren Gesellschaft. Tämän jälkeen siitä tuli osa Daimler-Benz-yhtiötä, joka valmisti autoja Mercedes-Benz-nimellä, vuosina 1926 - 1998. Vuosina 1998 - 2007 yhtiön nimi oli DaimlerChrysler ja nykyisin Daimler AG. Yhtiö ei kuitenkaan ole vuoden 1908 jälkeen valmistanut yhtään ajoneuvoa "Daimler"-nimellä.

Coventry

Daimler V2-moottori

Britanniassa liiketoiminnan Daimlerin patenttien alaisilla tuotteilla aloitti insinööri ja liikemies Frederick Simms. Simmsin vanhemmat olivat englantilaista syntyperää, mutta hän oli syntynyt ja kasvanut Hampurissa. Näin saksalainen teknologia oli hänelle tuttua ja suhteet saksalaisiin insinööreihin ja tekniikan alan ihmisiin läheiset. Simms rakensi vuoden 1889 Bremenin messuille suunnittelemansa, ilmajohtoja käyttävän sähköraitiovaunun esittelyä, kun hän tutustui samaisessa näyttelyssä Daimlerin valmistamaan polttomoottorikäyttöiseen raitiovaunuun, joka teki häneen suuren vaikutuksen. Daimler, joka oli kiihkeä anglofiili, oli työskennellyt Englannissa syksystä 1861 kesään 1863, höyryvetureita valmistaneen Beyer, Peacock & Companyn palveluksessa ja piti Englantia teknisen kehityksen kehtona. Näin miehet, joiden elämänpiiri oli saksalais-englantilaisen kulttuurin värittämä ja kiinnostuksen kohteena lupaava tulevaisuuden tekniikka, ystävystyivät, huolimatta siitä että Simms oli lähes kolmekymmentä vuotta Daimleria nuorempi.

Simms aloitti Daimlerin moottoreiden Britannian maahantuonnin vuonna 1890 ja ne esiteltiin aluksi vene- ja paikallismoottorikäyttöön. Sopimuksella joka on päivätty 18. helmikuuta vuonna 1891, hän sai oikeudet Daimlerin patenttien alaisten tuotteiden valmistukseen ja myyntiin Brittiläisen imperiumin alueella. Tätä tehtävää varten hän perusti heinäkuussa 1891 Lontooseen Simms & Co Consulting Engineers-yhtiön. Vuoden 1893 toukokuussa Simms perusti Daimler Motor Syndicate Ltd:n, jonka alaisuuteen kaikki Daimleriin sidoksissa olleet toiminnot ja sopimukset siirrettiin. Heinäkuussa 1895 hän aloitti Daimlerin moottoreita voimanlähteenään käyttävien Panhard & Levassor-autojen edustuksen Britanniassa. Simms pyysi ystävänsä Gottlieb Daimlerin uuteen yritykseen konsultoivaksi insinööriksi.

Samoihin aikoihin liikemies Harry J. Lawson oli tutkinut mahdollisuutta autojen kaupalliseen valmistamiseen ja hän hankki haltuunsa kaikki alaan liittyvät patentit, jotka vain kykeni. Vuonna 1895 hän osti Simmsiltä Daimler-moottoreiden valmistamisen patenttioikeudet sekä tämän yhtiön ja muutti Daimler Motor Syndicate Ltd:n British Motor-syndikaatiksi. Lawson näki tulevaisuuden olevan moottorikäyttöisten vaunujen ja pääeste niiden kaupallisen myynnin kasvulle oli laki, joka määräsi ajoneuvon edessä kulkemaan henkilön punaista varoituslippua heiluttaen. Laki oli peräisin vuodelta 1865, ja se oli säädetty itseliikkuvien höyrykäyttöisten koneiden ihmisille ja hevosille aiheuttaman vaaran välttämiseksi. Lawson sai vaikutusvaltaisten suhteidensa ansiosta vaikutettua lakiasäätäviin elimiin ja vuonna 1896 ajoneuvojen suurimmaksi sallituksi nopeudeksi sallittiin 12 mailia tunnissa (n. 19 km/h). Lakimuutoksen kunniaksi Lawson organisoi autoilla ajettavan Lontoo - Brighton retkeilyajon, joka ajetaan edelleen vuosittain.

Autojen valmistus alkaa

1897 Daimler 6 hp "Shooting brake"

Lawson oli perustanut Great Horseless Carriage Company-nimisen yhtiön, joka oli itseasiassa British Motor-syndikaatin kulissiyhtiö, jonka alaisuuteen moottorialan patentteja kerättiin. Tarkoituksena oli, että yhtiön ja syndikaatin hallussa olisi kaikki tärkeimmät patentit siten, että Britanniassa ei valmistettaisi yhtään autoa, ilman että syndikaatti saisi siitä osinkoja. Simms alkoi etsiä sopivaa paikkaa autojen ja moottoreiden tuotannon aloittamiseksi ja löysi mielestään loistavan paikan tehtaalle Cheltenhamista, lounais-Englannista. Siellä olisi ollut tarvittavat konepajan työkalut ja työvoimaa tarjolla. Lawsonilla oli kuitenkin tiedossaan liikekumppaninsa omistuksessa ollut vanha kutomorakennus Coventryssä, luoteis-Englannissa ja Lawson sekä British Motor-syndikaatti sopivat kaupat Coventryn tehtaasta. Daimler Motor Companyn perustamisen ja tehtaan hankkimisen myötä lausuttiin brittiläisen autoteollisuuden syntysanat.

Simmsillä oli ollut Panhard & Levassorin autojen edustukseen liittyvä ehto, jonka mukaan Daimler-Cannstatt saa jokaisesta Britanniassa myydystä autosta 10 prosentin komissiopalkkion. Vuosi 1896 kului ainoastaan Panhardin ja Peugeotin autoja myyden. Cannstatt tuntui olevan kyvytön tai haluton toimittamaan tilattuja moottorien osia tai sopimuksen mukaisia piirrustuksia. Vuoden aikana valmistui neljä koekappaletta, joista osan moottoreissa oli Coventryn tehtaan uudelleen suunnittelemia yksityiskohtia.

Ensimmäinen auto valmistui tehtaalta tammikuussa 1897 ja se oli varustettu Panhard-moottorilla. Ensimmäinen coventrylaisella Daimler-moottorilla varustettu auto valmistui maaliskuussa 1897. Vuoden puolivälin paikkeilla valmistustahti oli kolme omaa autoa viikossa. Näiden ohessa tehdas valmisti lisenssillä Léon Bollée-autoja.

Ensimmäisen kahdeksan toimintakuukautensa aikana yhtiö valmisti 89 kappaletta valmiita ajoneuvoja. Simmsiä ei oltu nimetty uuden yhtiön johtajistoon, hänellä oli siellä ainoastaan konsultin paikka. Hän kuitenkin istui saksalaisen Daimler-Motoren-Gesellschaftin johtokunnassa. Vuonna 1897 Simms sanoutui irti Daimler Coventryn konsultintoimestaan, keskittyäkseen työhönsä Saksan Daimlerin johdossa. Myös Lawson irtisanoutui yhtiöstä saman vuoden aikana. Syyksi hän ilmoitti liiallisen työtaakan, mutta hänellä oli myös niskassaan huomattavia velkoja ja petossyytteitä, joista hän sai tuomion vuonna 1904

1897 - 1900

Britannian ensimmäinen auto-onnettomuus

Alkuperäisen suunnitelman mukaan Coventryssa oli tarkoitus valmistaa autoja, joiden voimanlähde perustuisi Saksan Daimlerin moottoreihin. Sopimuksesta huolimatta Cannstattin tehdas oli vastahakoinen toimittamaan tarvittavia piirrustukssia, joten Coventryssä purettiin muutama Panhardin moottori palasiksi ja niiden mukaan tehtiin tarvittavat piirrustukset. Vaikka Panhardin moottoritkin olivat alkuperäiseen Daimler-moottoriin perustuvia, olivat ne saaneet osakseen jo paljon kehitystä. Myös Coventryssa valmistetut moottorit saivat osakseen parannuksia, alkuperäisiin verrattuna.

Vuonna 1898 Lawsonin omistama Great Horseless Carriage Company joutui selvitystilaan ja siitä muodostettiin uusi yhtiö, Motor Manufacturing Company. Yhtiö perusti Daimlerilta vuokratuille maille konepajan ja alkoi omien moottoreiden ja alustojen valmistuksen. Samana vuonna alkuperäisen patentinhaltijan, Daimler Motor-syndikaatin jälkeen muodostetusta British Motor-syndikaatista tuli British Motor Company eli virallinen yhtiö. Yhtiö kävi kovaa kamppailua pitääkseen elinkelpoisina patentit, jotka Harry Lawson oli Simmsiltä ostanut ja lisensoinut Daimler Motor Companylle ja muille moottoreiden valmistajille. Ajonevo- ja moottoriteknologia eteni kuitenkin jättiharppauksin ja kalliit patentit vanhenivat nopeasti.

Heinäkuussa 1899 tapahtui Britannian ensimmäinen raportoitu kuolemaanjohtanut auto-onnettomuus. Kuljettaja eli koneenkäyttäjä ja hänen matkustajansa menettivät henkensä, kun heidän ajoneuvonsa 6HP Daimlerin toinen takapyörä hajosi kappaleiksi ja kuljettaja menetti ajoneuvonsa hallinnan. Vuoden 1900 puolivälissä Simms ehdotti Daimler-Coventryn ja Daimler-Cannstattin fuusiota, mutta Daimler Motor Companyn johtokunta ei lämmennyt ajatukselle.

1900-luvun alku

1903 Daimler Tonneau

Simms oli yhdessä saksalaisen insinöörin ja keksijän, Robert Boschin kanssa, kehittänyt polttomoottorien sytyshetken tarkempaan asettamiseen suunnitellun matalajännitemagneeton. Coventryssa ei laitteesta ja sen toiminnasta oltu kovin vakuuttuneita, mutta se luvattiin ottaa testikäyttöön. Boschin matalajännitemagneetto ei saavuttanut moottorivalmistajien keskuudessa suurta suosiota, ja myös Daimler-Coventry hylkäsi sen. Yhtiön piirtäjänä toiminut insinööri E.W. Lewis oli kehittänyt oman, katkojan kärkiin perustuvan sytytyslaiteiston, joka asennettiin ensimmäisenä Iso-Britannian kuninkaalle, Edward VII:lle toimitettuun autoon. Lewis siirtyi myöhemmin Rover Companyn palvelukseen ja suunnitteli yhtiön ensimmäisen moottoripyörän ja ensimmäisiä autoja. Motor Manufacturing Company joka toimi Daimlerilta vuokratulla maalla oli taloudellisissa vaikeuksissa ja vuonna 1905 Daimler otti yhtiön haltuunsa. Tähän mennessä Daimler oli valmistanut autoja 8-, 12-, 16- ja 22-hevosvomaisilla moottoreilla, 6'6" sekä 7'6" (1981 mm ja 2286 mm) akselivälin alustoille. Vuonna 1906 tarjolla olevat moottoritehot kasvoivat lukemiin 28-, 30- ja 35-hevosvoimaa, moottorien iskutilavuuksien ollessa vastaavasti 6787 cm³, 7247 cm³ ja 8462 cm³. Johtokunta hyväksyi myös 10,5 litran iskutilavuudella olleen, 50-hevosvoimaisen moottorin suunnitelmat. Aikakautena ennen sähköstartteja tällaisen moottorin kammella käyntiin pyöräytäminen vaati koneenkäyttäjältä voimaa ja vankkaa rakennetta.

Jäähdytinkenno

Vuodesta 1903 jäähdyttäjän kennon päätysäiliöiden nesteputket ja siivekkeet ovat olleet Daimlerin näkyvä tunnusmerkki. Myöhemmin, kun jäähdytinkenno piilotettiin maskin taakse, suojaan vaurioilta, kennon nesteputkia imitoiva teema jäi Daimlerin designin tunnusomaiseksi piirteeksi. Jäähdyttimen päätysiivekkeet ovat selvästi nähtävillä vuoden 1903 Daimler Tonneauta esittävässä kuvassa.

Luistiventtiilimoottori

Kuningas Yrjö V:n 1910 Daimler Limousine, 9,4 litran kuusisylinterisellä Knight-moottorilla

"Silent Knight"-moottorin ominaisuuksista viehättyneenä Daimlerin pääjohtaja otti yhteyttä amerikkalaiseen keksijään, Charles Knightiin, joka asettui kutsun myötä asumaan Coventryn lähistölle vuonna 1907. Daimler palkkasi liikemies, insinööri ja keksijä Frederick Lanchesterin konsultoimaan uuden Knight-moottorin valmistus- ja asennussovelluksia. Lanchesterin teknisiä innovaatioita on moottorin värinöitä vaimentava ja vääntömomenttia parantava kampiakselin vauhtipyörä. Daimler osti moottorin valmistuksen Britannian Imperiumia koskevat oikeudet ja jakoi Euroopan oikeudet belgialaisen Société Anonyme Minerva Motorsin kanssa. Knight-luistiventiilimoottorien myötä Daimler pudotti lautasventtiileillä varustettujen moottoreiden valmistuksen täysin ohjelmastaan.

Daimlerin luistiventtiili-moottorit olivat mekaanisilta käyntiääniltään hiljaisia, mutta haittana niillä oli korkea moottoriöljyn kulutus. Tästä aiheutui palavalta öljyltä tuoksahtava, sininen pakokaasu. Oman aikansa moottoreiden käyttöominaisuuksissa äänettömyys painoi kuitenkin vaakakupissa enemmän kuin raskaat pakokaasupäästöt.

Daimler käyttti luistiventtiilimoottoreita 1930-luvun puoliväiin. Ensimmäisenä lautasventtiileillä varustetun moottorin sai vuonna 1933 valmistajan alemman hintaluokan malli Fifteen.

BSA-fuusio vuonna 1910

Daimler Motor Companyn ja Birmingham Small Arms Company Ltd:n fuusion isänä toimi BSA:n silloinen hallituksen puheenjohtaja Dudley Docker. Dockerin tarkoituksena oli saada vaikeuksissa rämpivä BSA:n autonvalmistus kannattavaksi Daimlerin tietotaidon ja varojen avulla. Hänen poikansa, Sir Bernard Docker, ja tämän järjestyksessä toinen vaimo, Lady Norah Docker, tulisivat näyttelemään merkittävää roolia Daimlerin värikkäässä historiassa.

Syyskuussa 1910 Daimler Motor Company Ltd:n osakkeenomistajat suostuivat järjestelyyn, jossa BSA maksoi Daimlerin kauppahinnan käteisellä sekä oman yritysryhmänsä osakkeilla. BSA oli näennäisen vakaa monialayhtiö, joka valmisti tuliaseita, autoja, polku- ja moottoripyöriä ja omisti monia metallinjalostusyhtiöitä. Daimlerin hallitus näki suuryhtiön vakaana selkänojana, koska Britannian hallituksen asettama hevosvoimavero kuritti nimenomaan Daimlerin kaltaisia, suurimoottoristen autojen vaalmistajia. Veron voimaantulon jälkeen Daimlerin myynti oli lähtenyt rajuun laskuun. Fuusiossa ei haettu mitään etuja päällekkäisyyksien karsimisella vaan BSA:n autonvalmistus vain yksinkertaisesti siirrettiin saman katon alle Daimlerin Coventryn tehtaille. Vuonna 1912 tehtaalla työskenteli 5000 henkilöä, valmistaen vuodessa 1000 autoa. Tämä suhde kertoi sen, että hallinto ei kyennyt uudelleenorganisoimaan tuotantoa järkevällä tavalla.

Ensimmäinen maailmansota

Iso-Britannian aloitettua sotatoimet Euroopan mantereella vuonna 1914, myös Daimler siirtyi sotatuotantoon. Ajoneuvojen valmistuksen painopiste siirrettiin kuorma- ja linja-autojen valmistukseen. Lisäksi tuotantokapasiteettia nostettiin ja tehtaat alkoivat valmistaa moottoreita myös muille ajoneuvovalmistajille, tykinvetäjiin ja uuteen keksintöön, tankkiin. Lisäksi yhtiö valmisti lentokoneiden tähtimoottoreita ja kokonaisia lentokoneita sekä kenttätykkien kranaattien kuoria.

Sotien välinen aikakausi

Suuren sodan päättyminen aiheutti autoteollisuudelle suuria vaikeuksia. Sotatuotannon päätyttyä tehtailla oli runsaasti tarpeetonta työvoimaa ja inflaaiosta johtuen vähän tilauksia. Euroopassa monarkioiden kaatuminen merkitsi korkealaatuisten autojen markkinoiden huomattavaa kaventumista.
Daimlerille tilanne oli erittäin vaikea. Henkilöautojen myynti laski tasaisesti 1920-luvun kuluessa ja romahti 1927 – 1928, josta johtuen yhtiö ei maksanut lainkaan osinkoja vuosien 1929 - 1936 välisenä aikana. Luistiventtiilimoottori alkoi olla vanhentunut samoin Daimlerin autojen valmistuksen toimintatavat. Mallisto oli suorastaan yliampuvan laaja, mikä aiheutti ylimääräisiä kuluja esimerkiksi materiaalihankinnoissa. Vuonna 1925 Daimlerin nimen alla oli seitsemän perusmallia ja BSA:n nimellä kuusi. Teknistä kehitystä toki tapahtui ja vuonna 1925 Daimlerin moottorit saivat toimintavarmuutta lisäävän sytytyksen kaksoisjärjestelmän ja nokka-akselin painevoitelun

3,7 litran Daimler Double-Six-luistiventtiilimoottori vuodelta 1926

Vuonna 1926 Associated Equipment Company ( AEC ) ja Daimler perustivat yhteisyrityksen nimeltä Associated Daimler Company. Yhtiön oli määrä valmistaa hyötyajoneuvojen alustoja, joissa voimanlähteenä olisi joko Daimlerin valmistama luistiventtiilimoottori tai AEC:n lautasventtiileillä varustettu. Yhteistyö ei päässyt edes kunnolla alkuun, kun yhtiö jo saman vuoden aikana purettiin. Daimlerille jäi oikeus ADC-nimeen. Samana vuonna esiteltiin ensimmäinen eurooppalainen V12-moottori, Daimler Double-Six.

Vuonna 1929 yhtiö sulki oman korinvalmistusosastonsa ja siirsi autojen korituksen ulkopuolisille toimijoille. Vuonna 1930 esiteltiin uusi 30HP-malli, jonka moottorin karstanpoistoväli oli jopa 40 000 mailia, aiemmin karstanpoisto oli suoritettu 8000 mailin välein tai jopa useammin.

Vuonna 1930 Daimler luopui tytäryhtiöstään, Daimler Hiresta, joka oli tarjonnut limousiineja kuljettajineen vuokrapalveluna. Suuren sodan jälkeen palvelukonseptiin oli liitetty lentotaksi-palvelu, joka asiakkaan tilauksen mukaan lensi haluttuihin kohteisiin Britaniassa ja manner-Euroopassa. Lisäksi yhtiö luopui osuuksistaan Singer Motorsissa mutta samaan aikaan hankki omistukseensa Lanchester Motor Companyn. Alkuun yhtiö valmisti autoja selkeästi eri merkeillä eri hinta- ja kokoluokkiin ja vain Lanchesterin suurimmat mallit nimettiin Daimlereiksi. 1930-luvun puolivälin paikkeilla nämä kaksi merkkiä kuitenkin jakoivat komponentteja keskenään ristiin, brittiläiseen "badge-engineering"-tyyliin ja esimerkiksi vuoden 1936 Lanchester 18 ja Daimler Light 20 eroavat toisistaan vain varusteiden ja maskin osalta.

Tällainen markkinointitapa oli saanut alkunsa jo BSA-autojen yhteydessä ja käytäntöä jatkettiin aina Lanchesterin ja BSA:n autojen valmistuksen loppuun. Jos Lanchesterin isoimmat mallit saivat nimen Daimler, toimi kuvio myös toisinpäin ja ison Daimlerin keulalla saattoi komeilla Lanchesterin maski. Daimler-yhtiön sarjauotantomallisto 1930-luvulla oli äärimmäisen sekava, tarjoten erilaisia kuusi- ja kahdeksansylinterisillä moottoreilla varustettuja autoja eri merkkisinä.

Vuonna 1933 oma koritehdas otettiin takaisin käyttöön koska Daimler ei ollut täysin tyytyväinen kaikkien korittajien laatuun. Vuoden 1933 aikana yhtiö valmisti 5000 kappaletta pientä Lanchester Ten-mallia, 1100 kappaletta keskiluokan Daimler Fifteen-mallia, 850 kappaletta kappaletta keskiluokan Lanchester Eighteen-mallia ja 150 kappaletta suuremmalla moottorilla varustettuja Daimler Twenty-malleja.

Vuonna 1934 esieltiin Daimlerin Straight-Eight, joka oli moderni työntötankomoottori. Daimlerin linja-autojen valmisus oli ollut läpi 1930-luvun jatkuvassa kasvussa. Niitä valmistettiin yksi- ja kaksikerrosversioina ja voimanlähteenä niissä käytettiin Gardner-, AEC- ja Armstrong Saurer-dieselmoottoreita. Vuonna 1937 perustettiin uusi yhtiö, Daimler Transport Vehicles, valmistamaan sähköjohdinbusseja. Vuonna 1938 Daimler esitteli uuden "New Fifteen"-mallin joka jakoi alustansa ja korinsa Lanchester Roadrider-mallin kanssa. Vuonna 1939 esiteltiin 2,5 litraisella, 90 hevosvoimaisella moottorilla varustettu Daimler DB 18 Special Sports.

1933 Fifteen drophead coupé

1937, 24 drophead coupé. Erillisjousitus mahdollistaa moottorin asentamisen alemmas ja jäähdytinkennon tuomisen eteenpäin

1939 30 Light-Straight-Eight, Vanden Plas 4-light saloon

• 

  1920, 45 hv all-weather-tourer

• 

  1923, 57 hv, 6 syl. 9,5-litrainen
  Kuningas Yrjö V:n Hooper-limousine

• 

  1925, 30 hv limousine

• 

  1928, 35/120 all-weather-tourer

• 

  1936, 32 hv Straight-Eight limousine

• 

  1936 Fifteen Mulliner 4-light sports saloon

• 

  1937 New Fifteen 6-light saloon

• 

  1939, 24 Windovers Limited 6-light limousine

• 

  1940 Fifteen 4-ovinen all-weather-tourer

Nestekytkin ja puoliautomaattivaihteisto

Pääartikkeli: Nestekytkin

Daimler tuli tunnetuksi voimansiirrossa käyttämistään Wilson-esivalintavaihteistosta sekä nestekytkimestä. Ne esiteltiin ensikertaa, vuoden 1930 lopulla, Light Double-Six uutuusmallin valinnaisena varusteena ja pian ne olivat käytösä kaikissa Daimlerin ajoneuvoissa, pienimmistä henkilöautoista kuorma- ja linja-autoihin. Tämä sovellus oli käytössä aina 1950-luvun puoliväliin asti, jolloin täysautomaattinen Borg-Warner tuli Daimlerin autojen vaihteistoksi. Lanchesterien automaattivaihteistoksi kaavailtiin myös Hobbs-vaihteistoa, mutta nämä suunnitelmat eivät toteutuneet.

II-maailmansota

Daimler Dingo tiedusteluajoneuvo

Britannian valmistautessa sotatoimiin, hallitus pyysi Daimleria rakentamaan uusia tehtaita. Näin teollisuuden tuotantoa saataisiin nostettua, samalla kun tuotantolaitokset olisivat hajautettuna ja ilmapommitusten aiheuttamat vahingot olisivat mahdollisimman vähäiset. Vuonna 1939 Coventryssa alotti toimintansa tehdas, joka valmisti Bristol Hercules-lentokonemoottoreita. Nykyisin tällä alueella toimii Jaguarien päätehdas. Vuonna 1938 Daimler teki sopimuksen nelivetoisen tiedusteluajoneuvon kehittämisestä. Ajoneuvon tulisi kyetä kiipeämään ja laskeutumaan 1:2 jyrkkyyden omaavia rinteitä ja kulkemaan sekä etu- että takaperin 60 mailin tuntinopeudella (96 km/h). Daimler Dingo saatiin tuotantoon kolme kuukautta sen jälkeen, kun Britannia oli julistanut sodan Saksalle. Ajoneuvosta kehitettiin myös tykkitornilla varustettu raskaampi versio Daimler Armoured Car. Sodan aikana Daimler valmisti yli 6600 kevyttä tiedusteluajoneuvoa ja 2700 tykkitornilla varustettua panssariautoa. Näiden lisäksi yhtiö valmisti 50 800 lentokonemoottoria sekä tarpeellisen määrän osia 9500:n moottorin valmistamiseen, 14 356 raskaan pommikoneen tykkitornia Browning-konekivääreineen, 74 000 Bren-konekivääriä sekä lisäksi kaksikerrosbusseja, sotatarvikkeiden valmistusta ja toimituksia koordinoivan ministeriön tilausten mukaisesti. Tämän kaiken ohessa Daimler oli sodan loppuun mennessä saanut valmiiksi oman 8,6-litraisen dieselmoottorinsa suunnitelmat. Moottorilla oli tarkoitus kyetä 250 000 mailia vastaavaan käyttötuntimäärään, ennen kuin se olisi tarpeellista peruskunnostaa.

Sodan jälkeen

1949 Lanchester Ten, Briggs 6-light saloon

Sodan päätyttyä autoteollisuuden oli käynnistettävä siviilituotantonsa sotaa edeltäneillä malleilla, vasta 1940-luvun lopulla valmistajat saivat markkinoille moderneja malleja. Uusi Lanchester 10 näytti samanlaiselta, kuin kilpailijan malli, Ford Prefect, jonka koripellit tulivat samalta valmistajalta. Uutena mallina esiteltiin Eighteen, jossa käytettiin teräspulan takia runsaasti alumiinia. Malli oli jatkokehitetty, ennen sotaa valmistetusta New Fifteen-mallista. Varustepuolella tapahtui hieman kehitystä. Isot DE27- ja DE 36-mallit olivat ensimmäiset sarjatuotantona valmistetut autot, jotka oli varustettu sähkötoimisilla lasinnostimilla.

Autokauppa kangerteli, koska ostajat odottivat väliaikaiseksi nimetyn, korotetun autoveron laskua. Vuonna 1951 esitellyn, luksusmalli 3-litre Regencyn, valmistus lopetettiin seuraavana vuonna, vain 52:n valmistuneen auton jälkeen. Yhtiö sinnitteli eteenpäin, ja pudotti kaikkien malliensa hintoja, saadakseen aikaan edes jollain lailla riittävää myyntiä. Yhtiön henkilöstökulut olivat melkoiset, koska palkkalistoilla oli tuolloin yli 4000 henkilöä. BSA:n johtajana, II-maailmansodan alkuvuosista asti toiminut, Sir Bernard Docker otti vastuulleen myös Daimlerin johtamisen vuonna 1953.

Helpotusta Britannian autoteollisuuden ahdinkoon toi hallituksen ilmoitus autoveron poistamisesta huhtikuussa 1953. Daimler esitteli toukokuussa uuden, maltillisemman kokoisen, Conquest-mallin. Conquest oli periaatteessa sama auto kuin nelisylinterinen Lanchester Fourteen / Leda LJ200, mutta kuusisylinterisellä moottorilla ja Daimlerin maskilla.

BSA:n nimellä varustettujen autojen valmistus oli päättynyt toisen maailmansodan alkaessa, mutta Daimlerin ja Lanchesterin ongelmana oli edelleen liian monen mallin tarjonta. Mallisarjat olivat valmistusmäärältään pieniä ja lyhytikäisiä, joten niiden myyntiluvut jäivät alle kannattavuuden. Lisäksi Daimlerin autojen imago oli vanhanaikainen, mutta toki ylellinen. Autojen valmistus Lanchester-merkin alla lopetettiin vuonna 1953.

Bernard Dockerin puoliso, Lady Norah Docker kehotti miestään suunnittelemaan Daimlerin markkinnointistrategian täysin uusiksi. Lady Docker suunnitteli markkinointia tehostaakseen mallit, jotka olivat sodanjälkeisessä Britanniassa kuin toiselta planeetalta tulleita. Ne olivat aikansa brittiläisille, konservatiivisille aristokraateille aivan liian mauttomia, jopa rahvaanomaisia, mutta jotka designiltaan vetävät vertoja mille tahansa kuuluisalle Custom-autolle.

Lady Dockerin Daimlerit

Blue Clover, järjestyksessä toinen show-auto

Golden Zebra, 2-ovinen coupé Hooperin korittamana

1951 "Golden Daimler" touring limousine, 36 Straight-Eight (DE36)-alusta: Korin väri sametin musta. Kaikki perinteiset kiiltävät osat, kuten koristekapselit, maski, puskurit, ovien kahvat, pakoputken pää ja polttoainesäiliöbn korkki, olivat kullatut. Auton kyljissä oli noin 7000 kultaista tähteä. Istuin- ja kattoverhoilut olivat kultakirjailttua brokadi-kangasta. Auton varustukseen kuului mustaksi värjättyä krokotiilinnahkaa olevat matkalaukut, kullatuin metalliosin sekä mustan ja kullan yhdistelmää oleva teeastiasto.

1952 "Blue Clover" 2-ovinen coupé, 36 Straight-Eight (DE36)-alusta: Kaksisävyinen sininen, vaaleilla kyljillä, joihin on maalattu kultaisia neliapiloita. Nahkaverhoillut istuimet, tummansinisillä reunuksilla ja laventelin-sinisillä keskiosilla. Verhoilun tehosteena on siniseksi värjättyä liskonnahkaa, jolla myös ohjauspyörä ja takaosan taittuvat lisäistuimet on päällystetty. Varuustukseen kuului kaiverruksin koristellut lasisarja ja pullo sekä hopeinen teeastiastiasto. Vaseemmanpuoleisesta ovilokerosta löytyi manikyyrisetti, sinisessä liskonnahka-kotelossa. Kojeladan tavarahyllyltä löytyi hopeinen peili, kampa, vaateharja, kaksi hopeista purkkia sekä puuterirasia. Sivuikkunat olivat sähkötoimiset. Kattoikkuna oli lasinen.

1953 "Silver Flash" 2-ovinen coupé, Regency (DF300)-alusta: Sisäverhoilu punaiseksi värjättyä krokotiilinnahkaa.

1954 "Stardust" touring limousine, Regina (DF400)-alusta

1955 "Golden Zebra" 2-ovinen coupé, DK400-alusta: Kullatuilla korin kiilto-osilla ja seeprannahkaisella verhoilulla.

Britit eivät oikein lämmenneet tällaisille autoille, jotka Atlantin toisella puolella olisivat, saadun julkisuuden myötä, täyttäneet myös tilauskirjat. Julkisuutta autot toki Britanniassakin saivat, mutta eivät välttämättä toivotunlaista. Kun saman aikaan Lady Docker oli lehdistön hampaissa, loisteliaan elämäntapansa ansiosta ja verottajan tutkimuksien kohteena, kirjattuaan Monte Carlon kasinokulujaan yhtiön tileihin, alkoi yhtiön johtokunnassa olevien pankkiirien mitta olla täysi, ja Dockerit saivat lähteä.

1950 27 limousine, Ruotsin kuningashuoneen virkaiältään vanhin auto

1952 Special Sports, Barker drophead coupé

DR450 Majestic Major 4½-litre V8 limousine

• 

  1946 36 Hooper touring limousine

• 

  1947 18 saloon, 2522 cm³

• 

  1948 36 Hooper all-weather tourer

• 

  1951 18 Hooper Empress drophead coupé

• 

  1951 Consort 6-light saloon, 2522 cm³

• 

  1952 Regency, Hooper Empress II saloon

• 

  1955 One-O-Four saloon

• 

  1955 Conquest saloon, 2433 cm³

• 

  1957 Sportsman
  3348 cm³ sports saloon

• Pienoiskuvan luominen epäonnistui: Tiedosto, jonka mitat ovat suuremmat kuin 12,5 MP

  1957 DK400 4½-litre 6-syl., Hooper limousine

• 

  1960 Majestic 3,8-litre saloon

• 

  1961 Majestic Major V8 saloon

Lähteet

http://www.vandenplas.com/daimler/dhist.htm
http://www.daimler.co.uk/html/History/History.html
http://www.thoroughbred-cars.com/cars/UK/Daimler/history.htm