Mazda FE-DOHC -moottori

Kohteesta AutoWiki
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Mazda FE-DOHC -moottori
[[Tiedosto:|250px]]
Automerkit ja mallit, joissa käytetty Mazda 626 GD
Mazda 626 GV
Mazda Capella GD
Mazda Capella Liftback GD
Mazda Capella Coupe GD
Mazda Capella Cargo GV
Mazda Capella Wagon GV
Mazda Eunos 300
Mazda Persona
Kia Sportage mk 1
Ford Telstar GD
Ford Telstar Wagon GV
Käyttöaika 19871997
Tyyppi R4 DOHC
Sylinterimitat Syl. halkaisija 86 mm
Iskunpituus 86 mm
Iskutilavuus 1998 cm3
Venttiilien lukumäärä 16
Puristussuhde 9,2–10,0:1
Teho 103–121 kW
Vääntömomentti 173–188 Nm
Materiaali Sylinterikansi alumiinia, lohko valurautaa
Polttoaineensyöttö- järjestelmä Monipiste
Öljytilavuus 4,3 l
Sytytysjärjestys 1-3-4-2


Mazda FE-DOHC on 2,0-litrainen 16-venttiilinen bensiinimoottori kahdella nokka-akselilla (DOHC), jota on valmistettu muutamalla eri viritysasteella. FE-DOHC-moottoria (tai tarkemmin FE-DE:tä) käytettiin Suomessa Mazda 626 malliston tehokkaimmissa autoissa (GT) vuosina 1987-1992. FE-DOHC, jota myös on kutsuttu FE3:ksi lohkon ja kannen merkintöjen perusteella on kehittyneempi versio Mazdan 8-venttiilisestä FE SOHC moottorista, joka nähtiin jo 1981 markkinoille tulleessa toisen sukupolven Mazda 929 HB:ssa ja yleimmässä 1983 markkinoille tulleessa Mazda 626 GC:ssä. FE-DOHC ei juuri lohkoltaan eroa FE:stä. Siinä on sama 86mm sylinterihalkaisija ja 86mm iskunpituus ja hyväksi havaittu 1.74 kiertokankisuhde. FE-DOHC:in tunnistaa yleensä kullanväristä venttiilikopasta, tosin harvinaisemmassa FE-ZE:ssä on hopeanvärinen venttiilikoppa. FE-DOHC:ia on valmistettu vähäpäästöisenä lyijyttömälle polttaineelle suuniteltuna versiona ja lyijylliselle polttoaineelle suunnattuna yksinkertaisempana ja tehokkaampana versiona.

Lyiljylliselle polttoaineelle suunnattua FE-DOHC:ia nähtiin Suomessa vuosina 6/1987-7/1989 valmistetuissa pre-facelift 626 GT -malleissa. Lyijyllisessä FE-DOHC veriossa oli 10:1 puristussuhde ja 250 asteiset FE5A nokka-akselit. Pakosarja oli hyvin suunniteltu 4-2-1 tyyppinen ja katalysaattoria, eikä lamda-anturia ollut. Moottorinohjauksessa CO-pitoisuuden hienosäätö tapahtui kuumalanka-tyyppisessä ilmamassamittarissa sijaitsevasta ruuvista. Kierrosten rajoitin oli asetettu 7500rpm:n. Moottorissa oli myös nakutuksentunnistin ja öljynjäähdytin.

Vähäpäästöistä lyijyttömälle polttoaineelle tarkoitettua FE-DOHC versiota nähtiin 8/1989 valmistetuista malleista eteenpäin aina vuoteen 1992. Faceliftatun 626:n GT-mallit olivat varustettu tällä moottoriversiolla. Tehoa ja vääntöä tästä moottoriversiosta irtosi hieman vähemmän. Syynä oli muutokset monessa moottorin osassa. Puristussuhdetta laskettiin mäntien avulla 9.2:1:een ja nokka-akselit vaihtuivat hieman miedompiin 245 asteisiin. Pakosarja muuttui 4-1 tyyppiseen ja katalysaattori tuli ensimmäisen äänenvaimentimen paikalle. Nakutuksentunnistin jäi pois vähäpäästöisestä moottorista. Seoksen säädöstä ja katalysaattorin oikeasta toiminnasta huolehti lamda-anturi. Päästöjen alentamiseseksi moottoriin tuli myös EGR-järjestelmä. Muita muutoksia olivat kaasuläpän asennontunnistin ja aktiivihiilisäiliö polttoainehöyryjen puhdistusta varten.

Moottorin versio on suhteellisen helppo erottaa. Vähäpäästöisessä mallissa kaasuläppäkotelon päälle menee kolme alipaineletkua ja pakosarjaan menee EGR-venttiilin liitosputki. Mäntien tyypin voi tarkistaa esim. sytytystulppien aukosta tikulla kokeilemalla. Vähäpäästöisen mallin 9.2:1 puristeisisssa männissä on kulhomaine syvennys keskellä mäntää ja 10:1 puristeisissa männissä on kupolimainen laki männän keskiosassa.

Japanin markkinoilla moottorista oli tiettyinä vuosina tarjolla tehoversio; 165 hv tehon ja 188 nm väännön tarjoava harvinainen FE-ZE, jota nähtiin vuosina 1996-1997 Mazda Capella Wagonin keulilla. Eroa FE-ZE:llä ja FE-DE:llä oli mm. imusarjassa, moottorinohjauksessa ja ilmamassamittarissa, joka oli Denson valmistama, kun taas FE-DE:n Mitsubishin. Japanin markkinoilla (JDM) puristussuhde oli yleensä 10:1 vaikka moottori olisikin vähäpäästöinen.

Moottoriversiot[muokkaa]

Teho- ja vääntölukemat suomeen tuoduissa automalleissa[muokkaa]



Eurooppa[muokkaa]

Malli Moottori Iskutilavuus Puristussuhde Teho Vääntö Mallivuodet Vaihteisto Imunokka-akseli Pakonokka-akseli
FE-DE R4 DOHC 16V kat FE-DOHC 1998 cm3 9,2:1 103 kW (140 hv) @ 6000 r/min 173 Nm @ 4000 r/min 1990–1992 Manuaali FE3N FE3N
FE-DE R4 DOHC 16V FE-DOHC 1998 cm3 10,0:1 109 kW (148 hv) @ 6000 r/min 182 Nm @ 4000 r/min 1988–1990 Manuaali FE5A FE5A

Japani[muokkaa]

Malli Moottori Iskutilavuus Puristussuhde Teho Vääntö Mallivuodet Vaihteisto Imunokka-akseli Pakonokka-akseli
FE-DE R4 DOHC 16V FE-DOHC 1998 cm3 10,0:1 103 kW (140 hv) @ 6000 r/min 186 Nm @ 4000 r/min 1987–19?? Manuaali FE3N FE3N
FE-DE R4 DOHC 16V FE-DOHC 1998 cm3 10,0:1 103 kW (140 hv) @ 6000 r/min 186 Nm @ 4000 r/min 1987–19?? Automaatti FEAP FE3N
FE-DE R4 DOHC 16V FE-DOHC 1998 cm3 10,0:1 106,6 kW (145 hv) @ 6000 r/min 186 Nm @ 4000 r/min 1987–1997 Automaatti FEAP FE3N
FE-DE R4 DOHC 16V FE-DOHC 1998 cm3 10,0:1 110kW (150 hv) @ 6500 r/min 184 Nm @ 4500 r/min 1987–1997 Manuaali FE3N FE3N
FE-ZE R4 DOHC 16V FE-DOHC 1998 cm3 10,0:1 121kW (165 hv) @ 6500 r/min 188 Nm @ 4000 r/min 199?–1997 Automaatti FEAP FE3N
FE-ZE R4 DOHC 16V FE-DOHC 1998 cm3 10,0:1 121kW (165 hv) @ 6500 r/min 188 Nm @ 4000 r/min 199?–1997 Manuaali FE3N FE3N

Tekniset tiedot[muokkaa]

  • Tyhjäkäynti: 750–800 r/min
  • Öljytilavuus: 3,8 litraa (suodatin mukaanlukien)
  • Akku: 12v 60 Ah
  • Käynnistinmoottori: 0,85 kW
  • Laturi 840 W
  • Jäähdytysjärjestelmän tilavuus: 7,5 litraa
  • Sytytysjärjestelmä: Kärjetön TSZ
  • Perusennakko - E.Y.K.K. astetta/r/min: 12+-1/750+-50
  • Puristussuhde: katalysaattorilla (Euroopassa) 9,2:1, ilman katalysaattoria/JDM mallit 10:1


VICS[muokkaa]

FE-DOHC -moottorissa käytetään muuttuva-tilavuuksista imusarjaa. Imusarjan pituutta muutetaan perhosventtiilin avulla, joko pitkäksi matalilla kierroksilla ja lyhyeksi korkeilla kierroksilla. Imusarjan venttiliä käytetään alipainesolenoidilla, jota ohjataan elektronisesti. Vics avautuu 5400:ssa kierroksessa.


Nokka-akselit[muokkaa]

Mazda FE-DOHC moottoria varten valmistettiin useita nokka-akseleita. Syynä tähän oli katalysaattorien suojeleminen pakoputkeen päässeltä polttoaineelta ja automaattivaihteistojen vaatima moottorin alakierrosvääntö.

Nokka-akseli Nosto (mm) Kesto (asteissa)
FE5A 8.855 250°
FE3N 8.852 245°
FEAP 8.650 ?
KO13 ? ?

Eri nokka-akseli yhdistelmät FE-DOHC moottoreissa:

Imunokka Pakonokka
FE5A FE5A
FE3N FE3N
FEAP FE3N
FE3N KO13

Kiristysmomentteja[muokkaa]

  1. 40 Nm
  2. 60 Nm
  3. 85 Nm
  1. 10 Nm
  1. 15 Nm
  2. 20 Nm
  3. 25 Nm
  1. 65 Nm
  1. 10 Nm

Tyyppiviat[muokkaa]

  • Sylinterikannen halkeamisia on sattunut ainaki suomessa kohtalaisen vähänkin ajetuissa moottoreissa. Yleisin syy tähän on kuitenkin ollut moottorin väärinkäyttö ja menneinä vuosina valmistusvirheiset termostaatit.


Tyyppivikalistan perusteella ei voi verrata onko joku automalli tai -merkki toista parempi tai huonompi.
Tyyppivikalistan pituus ei myöskään kerro auton huonoudesta tai hyvyydestä.

Virittäminen[muokkaa]

  • Ahtaminen, ahdettuna FE-DOHC:sta on mitattu yli 600hv tehoja. Ei-vähäpäästöisiä 626:sia saa turboahtaa ilman VTT:n päästömittausta, kunhan tehot jäävät paperilla noin 177hv.
  • Ilmamassamittarin verkkojen poistaminen, arvioitu tehonlisäys n. 1 hv
  • Moottorinohjauksen vaihtaminen ohjelmoitavaan (Megasquirt, Hestec jne...),
  • Jakajasytytyksen korvaaminen paremmalla, esim kynäpuolilla.
  • Nokka-akselien uudelleen ajoitus säädettävillä nokkapyörillä.
  • Nokka-akselien hiotuttaminen kireämmiksi.
  • Sylinterikannen kanavien parannustyöt.
  • Paremmin virtaava pakosarja/putkisto.
  • Imupuolen parannustyöt, esim vv-suodatin kunnolla koteloituna.
  • Polttoaineenpaineen nostaminen