Gaylord Gladiator

Gaylord Gladiator
Valmistaja ja valmistusmaa	Gaylord, Yhdysvallat
Valmistusaika	1955–1957
Luokka	S-segmentti
Kori	2-ovinen Urheiluauto
Suunnittelija
Pohjalevy
Moottori	V8
Iskutilavuus
Teho	227 kW (309 hv) /4700 r/min
Voimanvälitys	Takaveto
Kiihtyvyys
Huippunopeus	200 km/h
Kulutus
CO2-päästöt	g/km
Hintaluokka
Edeltäjä
Seuraaja
Saman luokan autoja

Gaylord Gladiator oli Chicagosta kotoisin olleiden amerikkalaisten miljonääriveljesten James (Jim) ja Edward (Ed) Gaylordin (alunperin Goldberg) unelma-auto, joka esiteltiin ensi kerran Pariisin autonäyttely’ssä lokakuussa 1955. Auton korin oli muotoillut Wisconsinissa toiminut Brooks Stevensin muotoilutoimisto Jim Gaylordin ohjeiden mukaan. James Gaylordin tavoitteena oli tehdä maailman paras auto. Se esiteltiin Motor Trend -lehden joulukuun numerossa vuonna 1955, samaan aikaan kun ensimmäinen prototyyppi oli esillä Pariisissa.

Yleistä

Gaylordin veljesten tarkoitus teettää autoja 25 auton vuosivauhtia - oli laskettu, että se riittäisi tekemään projektista taloudellisesti kannattavan - mutta vain yksi prototyyppi ja kaksi alustaa ehdittiin tehdä ennen kuin hanke kuivui kokoon. Autoa kehitettäessä myyntihinta kasvoi alun perin kaavaillusta 10 000 dollarista 17 500 dollariin. Se ei vielä säikäyttänyt potentiaalisia ostajia. Pariisin näyttelyn kuluessa tilauksia kertyi useita.

Auton kehitystyö kuitenkin viivästyi. Ensimmäisen korin valmisti Spohn Saksassa. Tätä isoin Lucas P100 valonheittimin ja avonaisin etulokasuojin varustettua autoa esiteltiin Pariisin ja Lontoon kansainvälisissä autonäyttelyissä syksyllä 1955. Spohn-koritehtaan työn laatu ei kuitenkaan tyydyttänyt täydellisyyttä tavoitelleita veljeksiä.

Kun auto oli näyttelykierroksen päätteeksi saatu takaisin Chicagoon, sen kori revittiin kappaleiksi ja alusta lähetettiin takaisin Saksaan koripajalle. Tällä kertaa valmistajana oli Luftschiffbau Zeppelin, joka valmisti samalle alustalle uuden, keulan muodoiltaan hiukan modifioidun korin. Uusi kori esiteltiin Pariisin näyttelyssä syksyllä 1956, mutta edelleenkin korityön laatu oli veljesten mielestä epätyydyttävää. Seurasi oikeusjuttu, jonka veljekset voittivat, mutta sitten James Gaylord sai hermoromahduksen ja projekti raukesi.

• 

  Gladiator

Tekniikka

Autossa oli James Gaylordin itse suunnittelema putkirunko, jonka akseliväli oli 100 tuumaa eli 254 cm. Gaylordin runkoputket oli tulpattu umpinaisiksi ja ruostesuojattu sisäpuolelta. Myös Rolls-Royce käytti samanlaista ruostesuojaustekniikkaa, mutta Rolls-Roycen runkoputket olivat tavallista mustaa rautaa. Gaylordissa runkoputket olivat kromi-molybdeenia, joka on sekä lujempaa että kalliimpaa kuin tavallinen rautaputki, mutta myös vaikeampaa muokata. (2)

Ensimmäisen prototyypin moottori oli 300-hevosvoimainen, 365-kuutiotuumainen Chrysler Hemi V8 mutta toiseen, ensimmäisestä modifioituun prototyyppiin laitettiin Cadillac Eldoradon tuolloin uusi 309-hevosvoimainen kone, joka oli sekä kevyempi, että äänettömämpi kuin Chryslerin iso ja raskas Hemi -moottori. Mekaanisen McCulloch -ahtimen lisäämistä suunniteltiin, mutta hanke ei edennyt suunnitelmia pidemmälle.(2)

Vaihdelaatikko oli Cadillacin 4-portainen Hydramatic -automaatti, jonka venttiilikoneistoa oli muutettu niin, ettei vaihteisto kaasu pohjaan painettaessa vaihtanut isommalle ennen kuin moottori oli ottanut täydet kierrokset. (2)

Ohjaustehostin oli Saginaw’n hydraulinen pumppu siten muunnettuna, että tehostuksen voimaa saattoi säätää kojelaudasta olevalla säätönupilla. (2)

Auton etuakselisto oli periaatteessa tavanomainen mutta sekä ylä, että alatukivarret olivat paljon tavanomaista suuremmat. James Gaylordin ajatuksena oli tehdä ripustuspisteiden muodostamasta kolmiosta ylisuuret - noin kaksi kertaa tavanomaista suuremmat - jotta pyörän liikevara olisi mahdollisimman suuri. Tämän piti mahdollistaa paras mahdollinen ajomukavuus. Kori pysyisi paikoillaan ja etupyörä kulkisi omia ratojaan. Sekä A-mallinen alatukivarsi, että U-mallinen ylätukivarsi - molemmat putkirakenteisia - olivat kiinni rungossa järeiden kumipuslien välityksellä. (2)

Takana oli jäykkä akseli ja lehtijouset mutta ne olivat nahasta tehdyn suojapussin sisällä, molybdeenisulfidilla (MoS2) rasvattuna, samalla tavalla kuin parhaissa 1920- ja 30-luvun loistoautoissa. Taka-akselin kiertymisen estämiseksi siinä oli takaviistoon suunnatut reaktiotangot. (2)

James Gaylord halusi eristää matkustamon ja rungon toisistaan niin perusteellisesti, että moottorista tai tiestä ei kantautuisi minkäänlaisia värinöitä matkustamoon, mutta joka alustan geometrian takia liimautuisi kiinni tiehen. Siksi Gaylordin runko oli kauttaaltaan eristetty korista paksuilla, isoilla kumityynyillä. Autoa vuonna 1974 Floridassa koeajanut toimittaja Richard Langworth totesi, että tavoitteessa oli onnistuttu hämmästyttävän hyvin: hän vertasi lopputulosta uuteen Mercedes-Benziin. (3)

Kardaaniakseli koostui kahdesta sisäkkäisestä teräsputkesta, joiden välissä oli kumikerros. Eräänlainen pusla siis, jonka tarkoitus oli estää kardaanin välittämät värinät. Ratkaisu oli ainutlaatuinen ja kerrotaan, että se toimi erittäin hyvin. Mutta se oli niin vaikea valmistaa, ettei kukaan edes yrittänyt kopioida sitä. (5)

Jarrut olivat Cadillac Limousinen 12-tuumaiset rummut, joita oli muutettu niin, että ne kytkeytyivät aina kun auto pysähtyi. Ideana oli, ettei olisi tarvinnut pitää jalkaa jarrulla esimerkiksi ylämäkeen pysähdyttäessä, kun ryömintätoiminto oli estetty. Jarrujen toimintaa sääteli liikkeen aistiva anturi, joka oli James Gaylordin kehittämä, jonka hän patentoi ja jota Gaylordin veljekset markkinoivat myös eteenpäin. Kaikki isot amerikkalaiset autotehtaat osoittivat kiinnostusta. GM testasi Gaylordin liikeanturia kuukausia ja totesi sen täyttävän kaikki vaatimukset, mutta ei lopulta ostanut sitä koska "ihmiset ovat tottuneet siihen, että automaattivaihteinen auto ryömii" ja koska katsoivat sen siten olevan turha kustannus. Gaylordin veljekset möivät liiketunnistintaan sitten teollisuuden käyttöön, lähinnä terästeollisuudelle liukuhihnojen liikkeen tarkkailuun. (5)

Gaylordin katto oli sen erikoisin tekninen ominaisuus. Metallinen katto oli tehty yhdestä palasta ja se liukui napin painalluksella takaluukkuun. Yhdellä moottorilla, jossa oli ketjuveto. Liikeradan saattoi katkaista painamalla samaa nappia uudestaan. Toinen napin painallus sai katon jatkamaan liikerataansa. Ford kehitti vuoden 1957 Fairlane Starlineriin myös takaluukkuun liukuvan katon, mutta siihen tarvittiin seitsemän moottoria. (5)

Gaylordin katon toimintamekanismin kehitti Spohnin koritehtaan toimitusjohtaja Joseph Eiwanger. Gaylordin veljekset konsultoivat sittemmin Fordin insinöörejä Starlinerin katon konstruktiossa ja möivät Fordille Starlineria varten myös osia. (5)

Katon takaosassa oli poistoventtiilit läpituuletukselle, jonka toimintaperiaatteen James Gaylord oli kopioinut perheen Mercedes 300SL:sta. GM esitteli läpituuletusta käänteen tekevänä uutuutena vuoden 1966 Buick Rivierassa ja Oldsmobile Toronadossa. Gaylordissa sellainen oli jo kymmenen vuotta aiemmin. (5)

Katon C-pilarien sivutaskuissa oli puuviilulla vuoratut säilytyskotelot. Toisessa - kuljettajan puoleisessa - oli Philip Morrisin savukkeita. Matkustajan puoleisessa kotelossa oli ranskalaista naisten parfyymiä. (5)

Takaluukun alapuolella oli erillinen esiin vedettävä, kuulalaakeroitu ja kromattu teline, jossa varapyörä lepäsi, ja josta se kääntyi alas maahan, pystysuoraan, käsin koskematta. Etteivät herrasmiehen kädet likaantuneet renkaanvaihdossa. Joka pyöräkotelossa oli lamppu, joka valaisi pyöränvaihto-operaatiota pimeässä. Lamput saattoi sytyttää ja sammuttaa kojelaudassa olevasta napista. (2)

Auton istuimet olivat nahkaverhoillut, tukevat nojatuolit, joissa oli sähköinen säätö seitsemässä suunnassa, ylös nostettavat käsinojat ja erilliset säädettävät niskatuet. Ovissa olevien käsinojien asentoa saattoi säätää pientä sormikytkintä napsauttamalla. Kuin Gaylordin perheen perheen Roverissa. Käsijarrukahvassa oli mikrometrisäätö. (5)

Auton kojelauta oli trooppista puuta, jossa oli voimakas juurikuvio. Mittarit olivat saksalaisen VDO:n tätä autoa varten tilauksesta valmistamat ja ne oli käännetty hiukan kuljettajaan päin. Mittarien kirjasimet olivat irti alustasta ja taustavalaistut samaan tapaan kuin Jimin ‘40-luvun Cadillacissa. Mittarin neula oli pienikokoinen metallista valmistettu ritarin miekka - auton symboli, jota Brooks Stevens sittemmin käytti omassa Excalibur -urheiluautossaan. Lattiakonsolissa oli ajanottoa varten erillinen Heuer-kronografi. (2)

Saksasta Kanadan kautta Yhdysvaltoihin muuttanut nuori mekaanikko Heinz von Kroog toimi auton kehitystyössä projektipäällikkönä ja Jim Gaylordin oikeana kätenä, testaten muiden työntekijöiden kanssa auton avonaista alustaa ja moottori-vaihteisto kombinaatiota tuhansia maileja Chicagon pohjoispuolisilla maanteillä vuosien 1954-55 vaihteessa. Ajolenkit ulottuivat Kanadaan saakka ja kestivät joskus 24 tuntia vuorokaudessa, kuljettajan vain vaihtuessa välillä. Kuljettaja istui Jeepin kaltaisella avo-alustalla, johon oli kiinnitetty nahkaverhoiltu Gaylordin istuin, koska Jim halusi kuulla kuljettajien näkemyksen siitä, oliko penkki jo riittävän mukava vai pitikö siihen vielä tehdä parannuksia. (5)

Myöhemmät vaiheet

Ainoa valmiiksi saatu auto sekä toinen runkovalmiiksi asti tehty piilotettiin suvun talliin Chicagossa. Kolmas alusta jäi Eurooppaan: se varastettiin Saksassa 1950-luvun lopulla, eikä sen kohtaloa tiedetä. Kun selvisi, että Saksasta tuoduista autoista olisi pitänyt maksaa raskaat tuontiverot tai ne olisi pitänyt hävittää - kuten esimerkiksi Chrysler teki lähes kaikille Italiassa Ghian koripajalla teettämilleen näyttelyautoile - Gaylordit deponoivat autot Silver Springsissä, Floridassa toimineeseen museoon (Early American Museum), jossa ne olivat nähtävillä 2000-luvun alkuun saakka. (2)

Floridasta prototyyppi ja ainoa jäljellä oleva valmis alusta siirrettiin James Gaylordin talliin Arizonaan, jossa ne entisöitiin 2006-2007. Vuonna 2009 James kuoli. Jamesin leski möi sekä valmiin auton, että toisen alustan, läjän varaosia ja konstruktiopiirustukset arizonalaiselle keräilijälle nimeltä Ralph Carrungi, joka esitteli sitä Lou Costablen "My Car Story" YouTube -videosarjassa tammikuussa 2017. Samana vuonna Ralph Carrungi tarjosi autoa, alustaa ja varaosakokoelmaa piirustuksineen myyntiin amerikkalaisen huutokauppakamari Hagertyn sivuilla. Joku antoi vinkin Saksaan, Zeppelinin tehtaan museolle, jolle ostopäätös oli helppo.

Vuonna 2018 auto ja alusta esiteltiin Zeppelin Luftschiffsbau-museon kokoelmissa, missä ne ovat nykyään nähtävillä.

Kirjalliset lähteet

• (1) Georgano, G.N: Encyclopedia of World Cars, 2nd. print 1973
• (2) Langworth, Richard M: “1956 Gaylord - A Gran Turismo In The American Manner”, Special Interest Autos -lehti, February 1981, ss. 12-19. 23 mv-kuvaa ja 1 viivapiirros.
• (3) Langworth, Richard M: “Gaylord: From the driver’s seat”, Automobile Quarterly Vol. 12, No. 4, Fourth Quarter 1974, ss. 408-411. Automobile Quarterly, New York. 10 värikuvaa.
• (4) MacDonald, Don: “One for the Money”, Motor Trend -lehti, December 1955, ss. 37-37 ja s. 39. 12 mv-kuvaa.
• (5) Tremulis, Alex: “One auto-holic’s views on another’s ultimate car”, Automobile Quarterly Vol. 12, No. 4, Fourth Quarter 1974, pp. 400-407. Automobile Quarterly, New York. 16 mv-kuvaa + 1 värikuva.