Mazda FE-DOHC -moottori

Mazda FE-DOHC -moottori
[[Tiedosto:|250px]]
Automerkit ja mallit, joissa käytetty	Mazda 626 GD Mazda 626 GV
Käyttöaika	1987–1997
Tyyppi	R4 DOHC
Sylinterimitat	Syl. halkaisija 86 mm Iskunpituus 86 mm
Iskutilavuus	1998 cm3
Venttiilien lukumäärä	16
Puristussuhde	9,2:1– 10,0:1
Teho	103–121 kW (140–165 hv)
Vääntömomentti	173–188 Nm
Materiaali	Alumiini
Polttoaineensyöttö- järjestelmä	Monipiste
Öljytilavuus	4,3 l
Sytytysjärjestys	1-3-4-2

Mazda FE-DOHC on 2,0-litrainen 16-venttiilinen bensiinimoottori, jota on valmistettu muutamalla eri viritysasteella. FE-DOHC-moottoria (tai tarkemmin FE-DE) käytettiin yleensä Suomen Mazda 626 malliston tehokkaimmissa autoissa (GT). 1990-vuosimallista eteenpäin 626:seen tuli katalysaattori, joten moottorin viritysastetta jouduttiin muuttamaan. FE5A nokka-akselit vaihtuivat FE3N nokka-akseleihin ja moottorinohjausyksikkö vaihtui myös FEFN:n, jossa kierrosten rajoitin tuli vastaan aiemman 7500 kierroksen jälkeen 7300:ssa kierroksessa. Myös puristussuhdetta jouduttiin alentamaan mäntien avulla nakutuksen estämiseksi. 9,2:1 puristussuhteella varustetuissa moottoreissa mäntien pääty on kulhomainen, kun taas 10:1 puristussuhteella varustetussa kupolimainen. Moottoriin tuli myös pakokaasun takasinkierrätys eli EGR. Japanin markkinoilla moottorista oli tarjolla 165 hv tehon ja 188 nm väännön tarjoava FE-ZE viritysaste, jota nähtiin vuoteen 1997 asti Mazda Capella Wagonin keulilla. Eroa FE-ZE:llä ja FE-DE:llä oli mm. imusarjassa, moottorinohjausyksikössä, ilmamassamittarissa ja FE-ZE:ssä oli imuilmanlämpötilan mittari joka FE-DE:stä puuttui.

Teho- ja vääntölukemat suomeen tuoduissa automalleissa

• Mazda 626 GD/GV GT 1987/1988–1990:
  • 109 kW (148 hv) @ 6000 r/min, 182 Nm @ 4000 r/min

• Mazda 626 GD/GV GT 1990–1992:
  • 103 kW (140 hv) @ 6000 r/min, 173 Nm @ 4000 r/min

Tekniset tiedot

• Tyhjäkäynti: 750-800 r/min
• Öljytilavuus: 4,3 litraa (suodatin mukaanlukien)
• Jäähdytysjärjestelmän tilavuus: 7,5 litraa
• Sytytysjärjestelmä: Kärjetön TSZ
• Perusennakko - E.Y.K.K. astetta/rpm: 12/750+-50
• Puristussuhde: katalysaattorilla (Euroopassa ja Australiassa) 9,2:1, ilman katalysaattoria/JDM mallit 10:1

Nokka-akselit

Mazda FE-DOHC moottoria varten valmistettiin useita nokka-akseleita. Syynä tähän oli katalysaattorien vaatima lyijytön polttoaine ja automaattivaihteistojen vaatima suurempi vääntömomentti alakierroksilla.

Nokka-akseli	Nosto (mm)	Kesto (asteissa)
FE5A	8.855	250°
FE3N	8.852	245°
FEAP	8.650	?
KO13	?	?
F8K1	6.800	?

F8K1 oli imunokka Japanin markkinoilla olleeseen 1,8 litraiseen F8-DOHC moottoriin, listattu vain samankaltaisuuden vuoksi.

Eri nokka-akseli yhdistelmät FE-DOHC moottoreissa:

Imunokka	Pakonokka
FE5A	FE5A
FE3N	FE3N
FEAP	FE3N
FE3N	KO13
F8K1	FE3N

Kiristysmomentteja

• Sylinterikansi:
  • Kiristä pultit

1. 40 Nm
2. 60 Nm
3. 85 Nm

• Venttiilikoppa:

1. 10 Nm

• Nokka-akselien laakerikannet:

1. 15 Nm
2. 20 Nm
3. 25 Nm

• Nokka-akselien hammashihnapyörät:

1. 65 Nm

• Öljypohja:

1. 10 Nm

Tyyppiviat

• Sylinterikannen halkeamisia on sattunut kohtalaisen vähänkin ajetuissa moottoreissa. Yleisin syy tähän on kuitenkin ollut moottorin väärinkäyttö.

Virittäminen

• Ilmamassamittarin verkkojen poistaminen, arvioitu tehonlisäys n. 1 hv
• Moottorin ohjauksen vaihtaminen ohjelmoitavaan (Megasquirt, Hestec jne...),

• Nokkapyörien vaihtaminen säädettäviin
• Nokka-akselien uudelleen ajoitus, esim. imunokkaa 6 astetta aiemmalle.

• Nokka-akselien vaihtaminen
• Sylinterikannen kanavien kiillotus/avartaminen

• Pakoputkiston/pakosajan ja imupuolen vaihtaminen paremmin virtaavaan.
• Polttoainepaineen säätimen vaihtaminen säädettävään malliin,