Ero sivun ”VW EA189 -moottori” versioiden välillä
| Rivi 25: | Rivi 25: | ||
== Perusmoottori == | == Perusmoottori == | ||
=== Mekaniikka === | === Mekaniikka === | ||
| − | Perusmoottori on 2,0-litrainen, [[Rivi-4|nelisylinterinen rivimoottori]] [[Sylinterilohko|valurautalohkolla]], [[Sylinterikansi|neliventtiilikannella]], [[Turboahdin|muuttuvageometrisella turbolla]], [[Yhteispaineruiskutus|yhteispaineruiskutuksella]], [[EGR-venttiili|pakokaasujen takaisinkierrätyksellä]], [[Hiukkassuodatin|hiukkassuodattimella]] ja [[Katalysaattori#Hapetuskatalysaattori|hapetuskatalysaattorilla]]. Vuodesta 2009 lähtien US-versiot on varustettu [[Katalysaattori#Varaava NOx -katalysaattori|varaavalla NOx -katalysaattorilla]]. Common-Rail-järjestelmän toimintapaine on moottorin kuormituksen mukaan muuttuva ja vaihtelee välillä 230 – 1800 baria. | + | Perusmoottori on 2,0-litrainen, [[Rivi-4|nelisylinterinen rivimoottori]] [[Sylinterilohko|valurautalohkolla]], [[Sylinterikansi|neliventtiilikannella]], [[Turboahdin|muuttuvageometrisella turbolla]], [[Yhteispaineruiskutus|yhteispaineruiskutuksella]], [[EGR-venttiili|pakokaasujen takaisinkierrätyksellä]], [[Hiukkassuodatin|hiukkassuodattimella]] ja [[Katalysaattori#Hapetuskatalysaattori|hapetuskatalysaattorilla]]. Vuodesta 2009 lähtien US-versiot on varustettu [[Katalysaattori#Varaava NOx -katalysaattori|varaavalla NOx -katalysaattorilla]]. Common-Rail-järjestelmän toimintapaine on moottorin kuormituksen mukaan muuttuva ja vaihtelee välillä 230 – 1800 baria.<ref name="SSP403"/> |
| − | Arkkitehtuuriltaan EA189 perustuu edeltäneeseen 2,0-litraiseen pumppusuutinmoottoriin. [[Kampiakseli]] on takoterästä ja varustettu neljällä vastapainolla. Laakeripukkeja on viisi. Kampiakselin alapuolella [[öljypohja]]ssa on valurautainen tasapainoakselimoduuli, joka sisältää myös öjypumpun. [[Tasapainotusakseli|Tasapainoakselimoduulin]] duosentrisen öljypumpun käyttövoima otetaan kampiakselilta vinohammaspyörillä. Moduulin sisällä on kaksi vastakkaista tasapainoakselia, jotka pyörivät kampiakseliin nähden kaksinkertaisella nopeudella. Kampikammiosta on tuuletuskanava moottorin imuilmanottoon. Kulhokantisilla männillä on kaksi tiivisterengasta sekä yksi öljyrengas ja ne on jäähdytetty alapuolisella öljyruiskutuksella. | + | Arkkitehtuuriltaan EA189 perustuu edeltäneeseen 2,0-litraiseen pumppusuutinmoottoriin. [[Kampiakseli]] on takoterästä ja varustettu neljällä vastapainolla. Laakeripukkeja on viisi. Kampiakselin alapuolella [[öljypohja]]ssa on valurautainen tasapainoakselimoduuli, joka sisältää myös öjypumpun. [[Tasapainotusakseli|Tasapainoakselimoduulin]] duosentrisen öljypumpun käyttövoima otetaan kampiakselilta vinohammaspyörillä. Moduulin sisällä on kaksi vastakkaista tasapainoakselia, jotka pyörivät kampiakseliin nähden kaksinkertaisella nopeudella. Kampikammiosta on tuuletuskanava moottorin imuilmanottoon. Kulhokantisilla männillä on kaksi tiivisterengasta sekä yksi öljyrengas ja ne on jäähdytetty alapuolisella öljyruiskutuksella.<ref name="SSP403">[https://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=714834 Selbstsudienprogramm 403, Der 2,0-TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Konstruktion und Funktion]</ref> |
| − | Moottorin alumiininen [[sylinterikansi]] on läpihengittävä ja siinä on sylinteriä kohden kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä. Venttiilikoneistoon kuuluu lisäksi kaksi hammashihnan käyttämää nokka-akselia ([[DOHC]]), jotka käyttävät hydraulisilla venttiilivälyksensäätimillä varustettuja rulla[[keinuvipu]]ja. [[Nokka-akseli]]t on synkronoitu toistensa peilikuvia olevilla hammashihnapyörillä. Sylinterikannen istukoissa on pietsosähköiset polttoainesuuttimet. Nokka-akselien lisäksi hammashihna käyttää common-rail-pumppua sekä vesipumppua. Ilmastointilaitteen kompressorin ja laturin käyttö on järjestetty kiilahihnalla. | + | Moottorin alumiininen [[sylinterikansi]] on läpihengittävä ja siinä on sylinteriä kohden kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä. Venttiilikoneistoon kuuluu lisäksi kaksi hammashihnan käyttämää nokka-akselia ([[DOHC]]), jotka käyttävät hydraulisilla venttiilivälyksensäätimillä varustettuja rulla[[keinuvipu]]ja. [[Nokka-akseli]]t on synkronoitu toistensa peilikuvia olevilla hammashihnapyörillä. Sylinterikannen istukoissa on pietsosähköiset polttoainesuuttimet. Nokka-akselien lisäksi hammashihna käyttää common-rail-pumppua sekä vesipumppua. Ilmastointilaitteen kompressorin ja laturin käyttö on järjestetty kiilahihnalla.<ref name="SSP403"/> |
| − | Moottorin imuilmanotto on varustettu perhosläpällä, jolla vaikutetaan moottorin kuormituksen ja kierrosluvun mukaan imuilman pyörteilyyn. Läppää liikutetaan välitangolla ja askelmoottorilla, joka saa käskynsä [[Moottorinohjausyksikkö|moottorinohjausyksiköltä]]. Ohjausyksikkö saa paluuviestinä tiedon läpän asennosta potentiometriltä. Alhaisilla kierrosluvuilla läppä on suljettu, moottorin käyntinopeuden ylittäessä n. 3000 minuuttikierrosta, läppä on täysin auki. Myös käynnistettäessä sekä moottorin mennessä vikatilaan, läppä on täysin auki. | + | Moottorin imuilmanotto on varustettu perhosläpällä, jolla vaikutetaan moottorin kuormituksen ja kierrosluvun mukaan imuilman pyörteilyyn. Läppää liikutetaan välitangolla ja askelmoottorilla, joka saa käskynsä [[Moottorinohjausyksikkö|moottorinohjausyksiköltä]]. Ohjausyksikkö saa paluuviestinä tiedon läpän asennosta potentiometriltä. Alhaisilla kierrosluvuilla läppä on suljettu, moottorin käyntinopeuden ylittäessä n. 3000 minuuttikierrosta, läppä on täysin auki. Myös käynnistettäessä sekä moottorin mennessä vikatilaan, läppä on täysin auki.<ref name="SSP403"/> |
| + | |||
| + | === Järjestelmät === | ||
| + | Pakokaasut poistuvat moottorista muuttuvageometrisen (VTG) turboahtimen kautta. [[Turboahdin|Ahtimen]] poistopuolella on vaimennin, jolla hillitään turbon muodostamaa viheltävää ääntä. Ahtopaineen ohjaus tapahtuu sähköpneumaattisesti; moottorinohjausyksikkö J623 antaa solenoidiventtiilille avautumis- ja sulkeutumiskäskyt ja ahtimen säätö tapahtuu alipaineventtiilin toimesta. Ohjausjärjestelmän vikatilanteiden varalta ahtimen ohjaussiivekkeiden yhteydessä oleva jousi vetää ne asentoon, joka vähentää ahtopaineen kasvua. Siivekkeet ovat tässä asennossa myöskin moottorin ollessa sammutettuna. Ahdettu ilma viedään [[Välijäähdytin|välijäähdytinkennon]] läpi, jolloin sen tiheyttä saadaan kasvatettua. Ennen ahdinta, sen imupuolella, on sähkömoottoritoiminen läppä, jonka toimesta ahto- ja pakopuolen välistä paine-eroa saadaan tasoitettua.<ref name="SSP403"/> | ||
| + | |||
| + | Typen oksidien vähentämiseksi moottori on varustettu [[EGR-venttiili|pakokaasujen takaisinkierrätyksellä]]. Osa kuumasta pakokaasusta ohjataan nestejäähdytteisen venttiilin lävitse, koska viileämpinä kaasun tiheyttä saadaan lisättyä je siten enemmän pakokaasuja takaisinkierrätykseen. Moottorin lämmitysvaiheessa myös pakosarjaan syötetään pakokaasua, koska happipitoisuuden laskeminen tässä vaiheessa vähentää typen oksidien muodostumista. Hiukkassuodatin ja hapetuskatalysaattori ovat samassa paketissa, joka on sijoitettu moottorin yhteyteen. Näin se saavuttaa toimintalämpötilansa mahdollisimman nopeasti. Hapetuskatalysaattori on virtaussuunnassa ennen hiukkassuodatinta. Katalysaattorin kennosto on suljettu ruostumattomasta teräksestä valmistettuun koteloon, kennostossa on huokoisuuden lisäämiseksi pinnoitettu alumiinioksidinen välikerros. Sen päällä on katalyyttisesti aktiivinen platinakerros.<ref name="SSP403"/> | ||
| + | |||
| + | Kylmäkäynnistyksen helpottamiseksi moottori on varustettu teräksisillä hehkutulpilla. Moottorin jäähdytinnesteen lämpötilan ollessa alle 18 °C, tulpille syötetään 11,5 V jännite, joka nostaa niiden lämpötilan yli 1000 °C kahdessa sekunnissa. Mottorin käynnistyttyä jälkihehkutustoiminto on käynnissä noin viiden minuutin ajan, kunnes jäähdytinnesteen lämpötila on yli 18 °C. [[Moottorinohjausyksikkö]]nä on [[Robert Bosch GmbH|Bosch]] EDC17. 1,2-litraisen TDI:n ohjausyksiköt toimittaa [[Delphi Automotive|Delphi]] ja 1,6-litraisen TDI:n [[Continental AG|Continental Automotive Systems]].<ref name="SSP403"/> | ||
== Lähteet == | == Lähteet == | ||
Versio 4. kesäkuuta 2017 kello 18.15
| VW EA189 | |
|---|---|
| |
| Automerkit ja mallit, joissa käytetty | |
| Käyttöaika | 2008–2015 |
| Tyyppi | Dieselmoottori |
| Sylinterimitat | |
| Iskutilavuus | 1200 – 2000 cm3 |
| Venttiilien lukumäärä | |
| Puristussuhde | |
| Teho | |
| Vääntömomentti | |
| Materiaali | |
| Polttoaineensyöttö- järjestelmä | Yhteispaineruiskutus |
| Öljytilavuus | |
| Sytytysjärjestys | |
VW EA189 on Volkswagen AG:n valmistama TDI-moottoreiden perhe. Se esiteltiin vuonna 2007 ja on ollut konsernin eri merkkien ja mallien käytössä vuosien 2008 ja 2016 välisenä aikana. Lyhenne EA tulee sanasta "Entwicklungsauftrag" (suom. "kehittämissopimus"). EA189:n edeltäjä oli VW EA188 -moottori, joka tunnetaan pumppusuutindieselinä. EA189 nousi otsikoihin vuonna 2015, kun paljastui että moottoreiden päästöarvoja oli manipuloitu.
Sisällysluettelo
Yleistä
VW EA189 -perheeseen kuuluu nelisylinterisiä moottoreita, iskutilavuudeltaan 1,6- ja 2,0 litraa, sekä kolmesylinterinen, 1,2-litrainen moottori.[1] EA189-moottoreita on toimitettu maailmanlaajuisesti noin 11 miljoonaa kappaletta; korjauskutsu koskee näistä noin viittä miljoonaa.[2]
EA189-moottoreita valmistaneita tehtaita ovat VW-Werk Salzgitter Saksassa, VW Motor Polska Sp. z o.o. Puolan Polkowicessa sekä Audi Hungaria Motor Kft. Unkarin Györissä.[3]
Perusmoottori
Mekaniikka
Perusmoottori on 2,0-litrainen, nelisylinterinen rivimoottori valurautalohkolla, neliventtiilikannella, muuttuvageometrisella turbolla, yhteispaineruiskutuksella, pakokaasujen takaisinkierrätyksellä, hiukkassuodattimella ja hapetuskatalysaattorilla. Vuodesta 2009 lähtien US-versiot on varustettu varaavalla NOx -katalysaattorilla. Common-Rail-järjestelmän toimintapaine on moottorin kuormituksen mukaan muuttuva ja vaihtelee välillä 230 – 1800 baria.[4]
Arkkitehtuuriltaan EA189 perustuu edeltäneeseen 2,0-litraiseen pumppusuutinmoottoriin. Kampiakseli on takoterästä ja varustettu neljällä vastapainolla. Laakeripukkeja on viisi. Kampiakselin alapuolella öljypohjassa on valurautainen tasapainoakselimoduuli, joka sisältää myös öjypumpun. Tasapainoakselimoduulin duosentrisen öljypumpun käyttövoima otetaan kampiakselilta vinohammaspyörillä. Moduulin sisällä on kaksi vastakkaista tasapainoakselia, jotka pyörivät kampiakseliin nähden kaksinkertaisella nopeudella. Kampikammiosta on tuuletuskanava moottorin imuilmanottoon. Kulhokantisilla männillä on kaksi tiivisterengasta sekä yksi öljyrengas ja ne on jäähdytetty alapuolisella öljyruiskutuksella.[4]
Moottorin alumiininen sylinterikansi on läpihengittävä ja siinä on sylinteriä kohden kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä. Venttiilikoneistoon kuuluu lisäksi kaksi hammashihnan käyttämää nokka-akselia (DOHC), jotka käyttävät hydraulisilla venttiilivälyksensäätimillä varustettuja rullakeinuvipuja. Nokka-akselit on synkronoitu toistensa peilikuvia olevilla hammashihnapyörillä. Sylinterikannen istukoissa on pietsosähköiset polttoainesuuttimet. Nokka-akselien lisäksi hammashihna käyttää common-rail-pumppua sekä vesipumppua. Ilmastointilaitteen kompressorin ja laturin käyttö on järjestetty kiilahihnalla.[4]
Moottorin imuilmanotto on varustettu perhosläpällä, jolla vaikutetaan moottorin kuormituksen ja kierrosluvun mukaan imuilman pyörteilyyn. Läppää liikutetaan välitangolla ja askelmoottorilla, joka saa käskynsä moottorinohjausyksiköltä. Ohjausyksikkö saa paluuviestinä tiedon läpän asennosta potentiometriltä. Alhaisilla kierrosluvuilla läppä on suljettu, moottorin käyntinopeuden ylittäessä n. 3000 minuuttikierrosta, läppä on täysin auki. Myös käynnistettäessä sekä moottorin mennessä vikatilaan, läppä on täysin auki.[4]
Järjestelmät
Pakokaasut poistuvat moottorista muuttuvageometrisen (VTG) turboahtimen kautta. Ahtimen poistopuolella on vaimennin, jolla hillitään turbon muodostamaa viheltävää ääntä. Ahtopaineen ohjaus tapahtuu sähköpneumaattisesti; moottorinohjausyksikkö J623 antaa solenoidiventtiilille avautumis- ja sulkeutumiskäskyt ja ahtimen säätö tapahtuu alipaineventtiilin toimesta. Ohjausjärjestelmän vikatilanteiden varalta ahtimen ohjaussiivekkeiden yhteydessä oleva jousi vetää ne asentoon, joka vähentää ahtopaineen kasvua. Siivekkeet ovat tässä asennossa myöskin moottorin ollessa sammutettuna. Ahdettu ilma viedään välijäähdytinkennon läpi, jolloin sen tiheyttä saadaan kasvatettua. Ennen ahdinta, sen imupuolella, on sähkömoottoritoiminen läppä, jonka toimesta ahto- ja pakopuolen välistä paine-eroa saadaan tasoitettua.[4]
Typen oksidien vähentämiseksi moottori on varustettu pakokaasujen takaisinkierrätyksellä. Osa kuumasta pakokaasusta ohjataan nestejäähdytteisen venttiilin lävitse, koska viileämpinä kaasun tiheyttä saadaan lisättyä je siten enemmän pakokaasuja takaisinkierrätykseen. Moottorin lämmitysvaiheessa myös pakosarjaan syötetään pakokaasua, koska happipitoisuuden laskeminen tässä vaiheessa vähentää typen oksidien muodostumista. Hiukkassuodatin ja hapetuskatalysaattori ovat samassa paketissa, joka on sijoitettu moottorin yhteyteen. Näin se saavuttaa toimintalämpötilansa mahdollisimman nopeasti. Hapetuskatalysaattori on virtaussuunnassa ennen hiukkassuodatinta. Katalysaattorin kennosto on suljettu ruostumattomasta teräksestä valmistettuun koteloon, kennostossa on huokoisuuden lisäämiseksi pinnoitettu alumiinioksidinen välikerros. Sen päällä on katalyyttisesti aktiivinen platinakerros.[4]
Kylmäkäynnistyksen helpottamiseksi moottori on varustettu teräksisillä hehkutulpilla. Moottorin jäähdytinnesteen lämpötilan ollessa alle 18 °C, tulpille syötetään 11,5 V jännite, joka nostaa niiden lämpötilan yli 1000 °C kahdessa sekunnissa. Mottorin käynnistyttyä jälkihehkutustoiminto on käynnissä noin viiden minuutin ajan, kunnes jäähdytinnesteen lämpötila on yli 18 °C. Moottorinohjausyksikkönä on Bosch EDC17. 1,2-litraisen TDI:n ohjausyksiköt toimittaa Delphi ja 1,6-litraisen TDI:n Continental Automotive Systems.[4]
Lähteet
- ↑ Nyt voit selvittää, onko autossasi huijausmoottori - Taloussanomat
- ↑ Huomio! Nämä seikat dieselmoottoristen VW-, Audi-, Skoda- ja Seat-autojen omistajien olisi hyvä tietää! - autobild.fi
- ↑ Motorenwerke im VW-Konzern - handelsblatt.com
- ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 Selbstsudienprogramm 403, Der 2,0-TDI-Motor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Konstruktion und Funktion
