Ero sivun ”Vääntösauvajousitus” versioiden välillä
(→Edut ja haitat) |
(→Edut ja haitat) |
||
| Rivi 10: | Rivi 10: | ||
Huono puoli vääntösauvajousituksessa on, että sillä ei pystytä toteuttamaan progressiivista jousitusta, kuten kierrejousilla pystytään. Tämä pakottaa kompromissiin ajomukavuuden ja ajo-ominaisuuksien väliltä. | Huono puoli vääntösauvajousituksessa on, että sillä ei pystytä toteuttamaan progressiivista jousitusta, kuten kierrejousilla pystytään. Tämä pakottaa kompromissiin ajomukavuuden ja ajo-ominaisuuksien väliltä. | ||
| − | Äänien ja värinän kantautumista alustasta koriin on myös vaikea eristää tinkimättä ajo-ominaisuuksista. | + | Äänien ja värinän kantautumista alustasta koriin on myös vaikea eristää tinkimättä ajo-ominaisuuksista. |
| + | |||
| + | Esimerkiksi vuosien 1957-1986 Chrysler-yhtymän autoissa käytettiin apurunkoon kiinnitettyjä pitkittäisiä vääntösauvajousia edessä. Jousien ohjaukseen välittämä värinä oli yleisesti tunnettu ongelma, joka parani vasta mallivuoden 1970 uudistuksessa, missä apurungon ja korin väliin lisättiin kumipuslat ([[Torsion-Aire -jousitus]]). - Matkustamon värinät vähenivät, mutta auton kaarreominaisuudet heikkenivät apurungon ja korin välisen pienen liikkeen lisääntyessä. | ||
== Yleisimmät sovellukset == | == Yleisimmät sovellukset == | ||
Versio 9. joulukuuta 2010 kello 19.59
Vääntösauvajousitus tai vääntötankojousitus on auton jousitusjärjestelmä, joka käyttää vääntöjousia tai vääntösauvoja. Järjestelmässä pitkä metallinen tanko on kiinnitetty toisesta päästään auton koriin tai runkoon. Toisessa päässä on kohtisuorassa palkkiin kiinnitetty vipu, joka on kiinni renkaan akselissa. Renkaan pystysuora liike saa vivun vääntämään sauvaa akselinsa ympäri, mitä palkin vääntövastus pyrkii vastustamaan. Vääntöjousen jousivakion määrittää sauvan pituus ja halkaisija.
Vääntösauvajousituksen erikoistapaus on 1970-luvun puolivälissä pienten etuvetoisten autojen taka-akselistona yleistynyt poikittainen vääntösauva/putkipalkkirakenne.
Sisällysluettelo
Edut ja haitat
Vääntösauvajousituksen suurimmat edut ovat kestävyys ja helppo korkeuden säädettävyys. Se sallii suuremman renkaan liikkeen kuin lehtijouset. Eteen asennettu vääntösauvajousitus vie vähemmän tilaa kuin kierrejousi asetelmineen, joten moottori voidaan asentaa alemmaksi. Näin auton painopiste asettuu alemmaksi, ja kaarreajo-ominaisuudet teoriassa paranevat.
Huono puoli vääntösauvajousituksessa on, että sillä ei pystytä toteuttamaan progressiivista jousitusta, kuten kierrejousilla pystytään. Tämä pakottaa kompromissiin ajomukavuuden ja ajo-ominaisuuksien väliltä. Äänien ja värinän kantautumista alustasta koriin on myös vaikea eristää tinkimättä ajo-ominaisuuksista.
Esimerkiksi vuosien 1957-1986 Chrysler-yhtymän autoissa käytettiin apurunkoon kiinnitettyjä pitkittäisiä vääntösauvajousia edessä. Jousien ohjaukseen välittämä värinä oli yleisesti tunnettu ongelma, joka parani vasta mallivuoden 1970 uudistuksessa, missä apurungon ja korin väliin lisättiin kumipuslat (Torsion-Aire -jousitus). - Matkustamon värinät vähenivät, mutta auton kaarreominaisuudet heikkenivät apurungon ja korin välisen pienen liikkeen lisääntyessä.
Yleisimmät sovellukset
Ensimmäinen laajalti käytetty sovellus oli vuonna 1934 esitelty Citroen CV11 ja CV15 (Traction Avant), jossa oli pitkittäiset vääntösauvat sekä edessä että takana. Malli oli suunniteltu sen ajan huonoille ranskalaisille maanteille, ja se oli tunnettu erinomaisesta matkustusmukavuudesta sekä pyörien poikkeuksellisen laajoista jousivaroista. Citroen käytti samanlaista jousitusratkaisua myös vuonna 1948 esitellyssä 2CV:ssä.
Volkswagen Kupla-mallissa oli poikittaiset vääntösauvat edessä; ratkaisu oli luvatta kopioitu 1930-lukujen tsekkiläisistä Tatra -autoista, jonka vuoksi VW-yhtymä joutui maksamaan jälkimmäiselle isot korvaukset 1960-luvun alussa.
1955-56 Packard'eissa käytettiin pitkittäisiä vääntösauvoja sekä edessä että takana. Packardissa etu- ja takajousitus oli kytketty toisiinsa monimutkaisin vaijeri- ja rissapyörästöasetelmin. Tarkoituksena oli sähkömoottoria apuna käyttäen kiristää jousia kuljetettavan painon mukaan. Järjestelmä sinänsä toimi hyvin, mutta sen ajan sähkötekniikka ei.
Amerikkalaisissa Chrysler-yhtymän valmistamien autojen Dodge, Plymouth, Chrysler, Imperial kaikissa malleissa pitkittäinen vääntösauvajousitus etupyörillä oli vakioratkaisu vuodesta 1957 lähtien, aina vuoteen 1981 saakka. Chryslerin valmistamissa autoissa vääntösauvat on "esijännitetty" 30 astetta, tarkoituksena yhdistää pehmeähkö jousitusmukavuus ja riittävä jousivoima. Vuosina 1976-1989 valmistetuissa Dodge Aspen ja Plymouth Volare-malleissa oli poikittaiset vääntösauvat edessä. Myös muutamissa GM-yhtymän amerikkalaisissa autoissa (Cadillac Eldorado, Oldsmobile Toronado) käytettiin pitkittäisiä vääntösauvoja etujousina.
Vuonna 1961 esitellyssä Jaguar XK-E:ssä (E-type) oli pitkittäiset vääntösauvat edessä. Myös Porschen 911 -mallissa käytettiin pitkittäistä vääntösauvajousitusta edessä.
Renault-malleissa (R4, R5, R6) oli pitkittäinen vääntösauvajousitus. Myös Mitsubishi Pajeroissa käytetään pitkittäistä vääntösauvajousitusta edessä.
Nykyään yleisin vääntösauvajousitustyyppi lienee Peugeotin ja Citroënin käyttämä 2-sauvainen (poikittain) taka-akseli, jossa kallistuksenvakaaja on sijoitettu akseliputken sisälle. Tämä jousitustyyppi otettiin ensimmäisen kerran käyttöön vuonna 1974 Volkswagen Golfissa.
Katso myös
Lähde
- Artikkeli käyttää sisältöä englanninkielisen Wikipedian Torsion_beam_suspension-artikkelista. Wikipediasta voi ottaa tekstiä tietyin ehdoin, koska Wikipedia on GFDL-lisenssillä.
