Electric Vehicle Company - Muutoshistoria

Fuller (7. toukokuuta 2022 kello 15.19)

2022-05-07T15:19:34Z

Fuller (7. toukokuuta 2022 kello 13.42)

2022-05-07T13:42:30Z

Fuller: /* Uudelleenjärjestelyt */

2022-04-30T18:40:25Z

‎Uudelleenjärjestelyt

Fuller: /* Baker Torpedo */

2022-04-30T18:32:03Z

‎Baker Torpedo

Fuller (30. huhtikuuta 2022 kello 18.26)

2022-04-30T18:26:10Z

Fuller (30. huhtikuuta 2022 kello 17.56)

2022-04-30T17:56:59Z

Fuller (30. huhtikuuta 2022 kello 16.31)

2022-04-30T16:31:42Z

Fuller (2. huhtikuuta 2022 kello 15.52)

2022-04-02T15:52:46Z

Fuller: /* Uudelleenjärjestelyt */

2022-03-26T16:46:12Z

‎Uudelleenjärjestelyt

Fuller: s

2022-03-26T15:50:13Z

@@ Rivi 59: / Rivi 59: @@
 === E.V.C. ja Selden-patentti ===
-Koska sähkötaksimarkkinoiden monopolisointi ei ollut onnistunut, syndikaatin oli löydettävä muita lähteitä saadakseen edes pelastettua sijoittamansa pääoman.
+Koska sähkötaksimarkkinoiden monopolisointi ei ollut onnistunut, yhtiön oli löydettävä muita tulonlähteitä.
 Whitney ja hänen kumppaninsa tulivat sattumalta tietoisiksi Selden-patentista. Tämä oli annettu jo vuoden 1895 lopussa, kun sen haltija, patenttiasianajaja ja innovaattori [[George B. Selden|George Baldwin Selden]] Rochesterista (New York) (1846&ndash;1922) oli viivästyttänyt sitä lähes 20 vuotta. Patentti koski ''Selden Road Engineä'' tai ''Road Wagonia'', jonka hän oli rakentanut vuoden 1877 jälkeen. Selden katsoi patenttinsa yleisesti soveltuvan kaikkiin polttomoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin ja että kaikki vastaavat Yhdysvalloissa patenttiaikana valmistetut tai sinne tuodut ajoneuvot olivat lisenssin alaisia.
@@ Rivi 69: / Rivi 69: @@
 Tapaus sai runsaasti julkisuutta sen ajan sanomalehdissä ja se päättyi Seldenin voittoon. Tuomari kirjoitti päätöksessään, että patentti kattaa kaikki autot, jotka toimivat bensiinihöyryllä toimivalla moottorilla. Ford valitti tuomiosta ylempään oikeusasteeseen ja 10. tammikuuta 1911 hän voitti väitteellä, että Fordin autoissa käytetty moottori ei perustunut George Braytonin moottoriin eikä Seldenin parantamaan Brayton-moottoriin, vaan [[Ottomoottori]]in.<ref>{{Verkkoviite | Tekijä = | Osoite = https://www.kcstudio.com/selden.html| Nimeke = I Invented the Automobile: The Bitter War over the Selden Patent| Tiedostomuoto = | Selite = | Julkaisija = | Julkaisu = kcstudio.com| Julkaisupaikka = | Ajankohta = | archiveurl = | archivedate = | Lainaus = | Viitattu = 5.2.2022}}</ref>
-== Baker Torpedo ==
+=== Loppu ===
-[[Tiedosto:Baker Torpedo.jpg|right|thumb|250px|[[Baker Torpedo]] 1902]]
+Elokuussa 1907 toimitusjohtaja ''M.J. Budlong'' erosi. Joulukuussa 1907 E.V.C. joutui hakemaan konkurssia 3,5 miljoonan dollarin veloilla. Konkurssipesän varat ja omaisuuden realisointi riittivät kuitenkin kattamaan vastattavat velat. Yritys toipui jonkin verran, mutta pysyi tappiollisena. Vuonna 1909 E.V.C. organisoitiin uudelleen ja uudelleennimettiin ''Columbia Motor Car Companyksi''. Nimi ''Electric Vehicle Company'' katosi nyt kokonaan. Tuolloin valikoimassa oli viisi bensiinimallia ja kaksi sähköautoa.
-Vuonna 1902 Electric Vehicle Company rakensi kilpailijalleen [[Baker Motor Vehicle Company|Baker Electricille]] maanopeusennätyksiä tavoittelemaan suunnitellun sähköauton. Ajoneuvon suunnitteli insinööri ''Walter C. Baker'' ja sillä oli yhtäläisyyksiä ranskalaisen [[Charles Jeantaud]]'n ennätysautojen kanssa. Autossa oli [[Elwell-Parker Electric Company|Elwell-Parkerin]] sähkömoottori, jossa oli tehoa silloisen amerikkalaisen laskentamenetelmän mukaan 12 hevosvoimaa ja virtaviivainen kori, joka muistuttaa sukellusvenettä. Ajoneuvo on yksi ensimmäisistä esimerkeistä aerodynaamisten periaatteiden toteuttamisesta autotekniikassa ja joidenkin lähteiden mukaan ensimmäinen auto, jossa oli jonkinlainen turvavyö.
 == Lähteet ==

@@ Rivi 42: / Rivi 42: @@
 Jo kesäkuussa 1900 Whitney ja hänen sijoittajansa olivat maksaneet Popen ulos yhtiöstä, sillä hän tarvitsi varoja omiin uusiin autoteollisuuden hankkeisiinsa.
-== E.V.C. ja Selden-patentti ==
+=== Sähkötaksituotannon nousu... ===
-Vaikka ''Lead Cab Trustin'' asema oli vahva, se ei kyennyt saavuttamaan todellista tavoitettaan, taksimarkkinoiden valvontaa.
+Aluksi liiketoiminta näytti sujuvan hyvin. USA:n suurkaupunkeihin perustettiin sähkötaksiyrityksiä kuten ''New York Electric Vehicle Transportation Company'' (jonka pääoma oli tähtitieteelliset 25 miljoonaa dollaria), ''New England Electric Vehicle Transportation Company'' Bostonissa, ''Illinois Electric Vehicle Transportation Company'' Chicagossa ja ''Pennsylvania Electric Vehicle Transportation Company'', jonka pääoma oli 6 miljoonaa dollaria. Puolet näistä yrityksistä oli Whitneyn syndikaatin ja puolet paikallisten sijoittajien johtamia. Lisäksi suunniteltiin 16 pienempää yritystä, joista jokainen oli tarkoitus pääomittaa noin 100 000 dollarilla. E.C.W. sai tilauksen 4200 taksista ja yhtiö aikoi valmistaa 8000 sähkötaksia vuodelle 1900.
 Whitney ja hänen kumppaninsa tulivat sattumalta tietoisiksi Selden-patentista. Tämä oli annettu jo vuoden 1895 lopussa, kun sen haltija, patenttiasianajaja ja innovaattori [[George B. Selden|George Baldwin Selden]] Rochesterista (New York) (1846&ndash;1922) oli viivästyttänyt sitä lähes 20 vuotta. Patentti koski ''Selden Road Engineä'' tai ''Road Wagonia'', jonka hän oli rakentanut vuoden 1877 jälkeen. Selden katsoi patenttinsa yleisesti soveltuvan kaikkiin polttomoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin ja että kaikki vastaavat Yhdysvalloissa patenttiaikana valmistetut tai sinne tuodut ajoneuvot olivat lisenssin alaisia.

← Vanhempi versio		Versio 30. huhtikuuta 2022 kello 18.40
Rivi 31:		Rivi 31:

	=== Uudelleenjärjestelyt ===		=== Uudelleenjärjestelyt ===
		+	[[Tiedosto:Columbia 1901.jpg\|right\|thumb\|250px\|EVC:n ''Columbia Electric Tonneau'' -mainos vuodelta 1901]]
	Tätä taustaa vasten Whitney aloitti huhtikuussa 1899 neuvottelut polkupyörä- ja autoteollisuusyrittäjä [[Albert Augustus Pope]]n kanssa. Pope oli tuolloin yksi harvoista yrittäjistä, joilla oli kokemusta maantieajoneuvojen massatuotannosta, ja hänen ''American Bicycle Companynsa (A.B.C.)'' oli markkinajohtaja polkupyöräalalla.		Tätä taustaa vasten Whitney aloitti huhtikuussa 1899 neuvottelut polkupyörä- ja autoteollisuusyrittäjä [[Albert Augustus Pope]]n kanssa. Pope oli tuolloin yksi harvoista yrittäjistä, joilla oli kokemusta maantieajoneuvojen massatuotannosta, ja hänen ''American Bicycle Companynsa (A.B.C.)'' oli markkinajohtaja polkupyöräalalla.

@@ Rivi 53: / Rivi 53: @@
 == Baker Torpedo ==
 Vuonna 1902 Electric Vehicle Company rakensi kilpailijalleen [[Baker Motor Vehicle Company|Baker Electricille]] maanopeusennätyksiä tavoittelemaan suunnitellun sähköauton. Ajoneuvon suunnitteli insinööri ''Walter C. Baker'' ja sillä oli yhtäläisyyksiä ranskalaisen [[Charles Jeantaud]]'n ennätysautojen kanssa. Autossa oli [[Elwell-Parker Electric Company|Elwell-Parkerin]] sähkömoottori, jossa oli tehoa silloisen amerikkalaisen laskentamenetelmän mukaan 12 hevosvoimaa ja virtaviivainen kori, joka muistuttaa sukellusvenettä. Ajoneuvo on yksi ensimmäisistä esimerkeistä aerodynaamisten periaatteiden toteuttamisesta autotekniikassa ja joidenkin lähteiden mukaan ensimmäinen auto, jossa oli jonkinlainen turvavyö.
-−
 == Lähteet ==
 * David A. Kirsch: ''The Electric Vehicle and the Burden of History'' Rutgers University Press, 2000, ISBN 9780813528083

← Vanhempi versio		Versio 30. huhtikuuta 2022 kello 18.26
Rivi 51:		Rivi 51:

	Tapaus sai runsaasti julkisuutta sen ajan sanomalehdissä ja se päättyi Seldenin voittoon. Tuomari kirjoitti päätöksessään, että patentti kattaa kaikki autot, jotka toimivat bensiinihöyryllä toimivalla moottorilla. Ford valitti tuomiosta ylempään oikeusasteeseen ja 10. tammikuuta 1911 hän voitti väitteellä, että Fordin autoissa käytetty moottori ei perustunut George Braytonin moottoriin eikä Seldenin parantamaan Brayton-moottoriin, vaan [[Ottomoottori]]in.<ref>{{Verkkoviite \| Tekijä = \| Osoite = https://www.kcstudio.com/selden.html\| Nimeke = I Invented the Automobile: The Bitter War over the Selden Patent\| Tiedostomuoto = \| Selite = \| Julkaisija = \| Julkaisu = kcstudio.com\| Julkaisupaikka = \| Ajankohta = \| archiveurl = \| archivedate = \| Lainaus = \| Viitattu = 5.2.2022}}</ref>		Tapaus sai runsaasti julkisuutta sen ajan sanomalehdissä ja se päättyi Seldenin voittoon. Tuomari kirjoitti päätöksessään, että patentti kattaa kaikki autot, jotka toimivat bensiinihöyryllä toimivalla moottorilla. Ford valitti tuomiosta ylempään oikeusasteeseen ja 10. tammikuuta 1911 hän voitti väitteellä, että Fordin autoissa käytetty moottori ei perustunut George Braytonin moottoriin eikä Seldenin parantamaan Brayton-moottoriin, vaan [[Ottomoottori]]in.<ref>{{Verkkoviite \| Tekijä = \| Osoite = https://www.kcstudio.com/selden.html\| Nimeke = I Invented the Automobile: The Bitter War over the Selden Patent\| Tiedostomuoto = \| Selite = \| Julkaisija = \| Julkaisu = kcstudio.com\| Julkaisupaikka = \| Ajankohta = \| archiveurl = \| archivedate = \| Lainaus = \| Viitattu = 5.2.2022}}</ref>
		+
		+	== Baker Torpedo ==
		+	Vuonna 1902 Electric Vehicle Company rakensi kilpailijalleen [[Baker Motor Vehicle Company\|Baker Electricille]] maanopeusennätyksiä tavoittelemaan suunnitellun sähköauton. Ajoneuvon suunnitteli insinööri ''Walter C. Baker'' ja sillä oli yhtäläisyyksiä ranskalaisen [[Charles Jeantaud]]'n ennätysautojen kanssa. Autossa oli [[Elwell-Parker Electric Company\|Elwell-Parkerin]] sähkömoottori, jossa oli tehoa silloisen amerikkalaisen laskentamenetelmän mukaan 12 hevosvoimaa ja virtaviivainen kori, joka muistuttaa sukellusvenettä. Ajoneuvo on yksi ensimmäisistä esimerkeistä aerodynaamisten periaatteiden toteuttamisesta autotekniikassa ja joidenkin lähteiden mukaan ensimmäinen auto, jossa oli jonkinlainen turvavyö.

	== Lähteet ==		== Lähteet ==

← Vanhempi versio		Versio 30. huhtikuuta 2022 kello 17.56
Rivi 45:		Rivi 45:

	Whitney ja hänen kumppaninsa tulivat sattumalta tietoisiksi Selden-patentista. Tämä oli annettu jo vuoden 1895 lopussa, kun sen haltija, patenttiasianajaja ja innovaattori [[George B. Selden\|George Baldwin Selden]] Rochesterista (New York) (1846–1922) oli viivästyttänyt sitä lähes 20 vuotta. Patentti koski ''Selden Road Engineä'' tai ''Road Wagonia'', jonka hän oli rakentanut vuoden 1877 jälkeen. Selden katsoi patenttinsa yleisesti soveltuvan kaikkiin polttomoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin ja että kaikki vastaavat Yhdysvalloissa patenttiaikana valmistetut tai sinne tuodut ajoneuvot olivat lisenssin alaisia.		Whitney ja hänen kumppaninsa tulivat sattumalta tietoisiksi Selden-patentista. Tämä oli annettu jo vuoden 1895 lopussa, kun sen haltija, patenttiasianajaja ja innovaattori [[George B. Selden\|George Baldwin Selden]] Rochesterista (New York) (1846–1922) oli viivästyttänyt sitä lähes 20 vuotta. Patentti koski ''Selden Road Engineä'' tai ''Road Wagonia'', jonka hän oli rakentanut vuoden 1877 jälkeen. Selden katsoi patenttinsa yleisesti soveltuvan kaikkiin polttomoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin ja että kaikki vastaavat Yhdysvalloissa patenttiaikana valmistetut tai sinne tuodut ajoneuvot olivat lisenssin alaisia.
		+
		+	Maximin alaisuudessa työskennellyt insinööri ''Herman F. Cuntz'' kuuli tästä patentista ja varoitti pomoaan mahdollisista ongelmista, jotka voivat tulla Columbian valmisteilla olleen bensiiniauton eteen. Nyt E.V.C. teki strategian muutoksen: George H. Dayn ehdotuksesta Whitney ja Pope ostivat Selden-patentin oikeudet 10 000 dollarilla plus 5000 dollarin vuosittaisella maksulla. Whitney ja Selden työskentelivät yhdessä kerätäkseen rojalteja muilta aloittelevilta autonvalmistajilta. [[Association of Licensed Automobile Manufacturers]] (ALAM) (suom. Lisensoitujen autonvalmistajien yhdistys) veloitti jäseniltään 0,75 %:n rojaltimaksun kaikista valmistuneista autoista. Selden perusti Rochesteriiin oman autotehtaan nimellä [[Selden\|Selden Motor Vehicle Company]].
		+
		+	[[Henry Ford]], Detroitissa, Michiganissa, vuonna 1903 perustetun [[Ford Motor Company]]n omistaja, ja neljä muuta autonvalmistajaa päättivät kuitenkin riitauttaa Seldenin ja EVC:n nostaman patentinloukkauskanteen. Oikeudellinen kamppailu kesti kahdeksan vuotta, ja tapauksen pöytäkirjassa oli 14 000 sivua. Fordin todistukseen sisältyi kommentti: "On täysin turvallista sanoa, että George Selden ei ole koskaan edistänyt autoteollisuutta yhdessäkään asiassa... ja se olisi kenties edistynyt enemmän kuin nyt, jos hän ei olisi koskaan syntynyt."
		+
		+	Tapaus sai runsaasti julkisuutta sen ajan sanomalehdissä ja se päättyi Seldenin voittoon. Tuomari kirjoitti päätöksessään, että patentti kattaa kaikki autot, jotka toimivat bensiinihöyryllä toimivalla moottorilla. Ford valitti tuomiosta ylempään oikeusasteeseen ja 10. tammikuuta 1911 hän voitti väitteellä, että Fordin autoissa käytetty moottori ei perustunut George Braytonin moottoriin eikä Seldenin parantamaan Brayton-moottoriin, vaan [[Ottomoottori]]in.<ref>{{Verkkoviite \| Tekijä = \| Osoite = https://www.kcstudio.com/selden.html\| Nimeke = I Invented the Automobile: The Bitter War over the Selden Patent\| Tiedostomuoto = \| Selite = \| Julkaisija = \| Julkaisu = kcstudio.com\| Julkaisupaikka = \| Ajankohta = \| archiveurl = \| archivedate = \| Lainaus = \| Viitattu = 5.2.2022}}</ref>

	== Lähteet ==		== Lähteet ==

@@ Rivi 33: / Rivi 33: @@
 Tätä taustaa vasten Whitney aloitti huhtikuussa 1899 neuvottelut polkupyörä- ja autoteollisuusyrittäjä [[Albert Augustus Pope]]n kanssa. Pope oli tuolloin yksi harvoista yrittäjistä, joilla oli kokemusta maantieajoneuvojen massatuotannosta, ja hänen ''American Bicycle Companynsa (A.B.C.)'' oli markkinajohtaja polkupyöräalalla.
-Neuvottelujen lopputuloksena syntyi siihen mennessä suurin fuusio Yhdysvaltain teollisuudessa. Popen [[Columbia Automobile Company]]n arvo, työkaluineen, tiloineen, patentteineen ja oikeuksineen oli noin miljoona silloista Yhdysvaltain dollaria (vuoden 2022 arvolla n. 34 miljoonaa USD). E.V.C:n arvo oli jotakuinkin sama; lisäksi Whitneyn konsortio sijoitti hankkeeseen miljoonan dollarin pääoman. Electric Vehicle Company organisoitiin uudelleen holdingyhtiöksi, jonka tytäryhtiö oli ''Columbia Automobile Company'' Hartfordissa, Connecticutissa. Tulevaisuudessa mahdollisesti hankittavat muut valmistajat sekä eri kaupunkien taksiyhtiöt olisi integroitava tarvittaessa tytäryhtiöiksi. Uudelleenjärjestely tapahtui 19.4.1899. Pope pysyi ''Columbia Automobile Companyn'' johtajana. Yhtiön varatoimitusjohtaja oli ''George H. Day'' (1851–1907), Popen läheinen uskottu, jolla oli ollut tärkeä rooli jo polkupyöräyhtiön kehittämisessä ja joka oli myös paneutunut autojen tuotantoon vuodesta 1895 lähtien. ''Harold Hayden Eames'', Popen tehtaanjohtaja ja yksi Popen polkupyörärungon kehittäjistä, tuli talousjohtajaksi ja sihteeriksi. Whitney oli johtokunnan jäsen.
+Neuvottelujen lopputuloksena syntyi siihen mennessä suurin fuusio Yhdysvaltain teollisuudessa. Popen [[Columbia Automobile Company]]n arvo, työkaluineen, tiloineen, patentteineen ja oikeuksineen oli noin miljoona silloista Yhdysvaltain dollaria (vuoden 2022 arvolla n. 34 miljoonaa USD). E.V.C:n arvo oli jotakuinkin sama; lisäksi Whitneyn konsortio sijoitti hankkeeseen miljoonan dollarin pääoman. Electric Vehicle Company organisoitiin uudelleen holdingyhtiöksi, jonka tytäryhtiö oli ''Columbia Automobile Company'' Hartfordissa, Connecticutissa. Tulevaisuudessa mahdollisesti hankittavat muut valmistajat sekä eri kaupunkien taksiyhtiöt olisi integroitava tarvittaessa tytäryhtiöiksi. Uudelleenjärjestely tapahtui 19.4.1899. Pope pysyi ''Columbia Automobile Companyn'' johtajana. Yhtiön varatoimitusjohtaja oli ''George H. Day'' (1851–1907), Popen läheinen uskottu, jolla oli ollut tärkeä rooli jo polkupyöräyhtiön kehittämisessä ja joka oli myös paneutunut autojen tuotantoon vuodesta 1895 lähtien. ''Harold Hayden Eames'', Popen tehtaanjohtaja ja yksi Popen polkupyörärungon kehittäjistä, tuli talousjohtajaksi ja sihteeriksi.  Suunnittelija [[Hiram Percy Maxim]]ista (1869&ndash;1936) tuli Columbia Automobile Companyn pääinsinööri. Whitney oli johtokunnan jäsen.
-Toinen, 9.5.1899 tehty järjestely, liittyi jo aiemmin tapahtuneeseen ''Electric Carriage & Wagon Companyn (E.C.W.C.)'' haltuunottoon. Nyt sen kanssa yhdistettiin E.V.C.: n tuotanto-osasto, ''Electric Storage Battery Company'', jolla oli arvokas patentti akuille sekä jo mainitut Popen autotehtaat. Yhtiön johtaja oli ''George Day'', varajohtaja ''Harold Hayden Eames''. E.V.C, joka toimi sähkötaksien operaattorina, osti koko E.C.W.C:n tuotannon ja vuokrasi sen eteenpäin ajureille. Järjestely johti taksinkuljettajien ja -valmistajien keskinäiseen taloudelliseen riippuvuuteen.
+Toinen, 9.5.1899 tehty järjestely, liittyi jo aiemmin tapahtuneeseen ''Electric Carriage & Wagon Companyn (E.C.W.C.)'' haltuunottoon. Nyt sen kanssa yhdistettiin E.V.C:n tuotanto-osasto, ''Electric Storage Battery Company'', jolla oli arvokas patentti akuille sekä jo mainitut Popen autotehtaat. Yhtiön johtaja oli ''George Day'', varajohtaja ''Harold Hayden Eames''. E.V.C, joka toimi sähkötaksien operaattorina, osti koko E.C.W.C:n tuotannon ja vuokrasi sen eteenpäin ajureille. Järjestely johti taksinkuljettajien ja -valmistajien keskinäiseen taloudelliseen riippuvuuteen.
-E.V.C-tuotantolaitosta New Yorkissa ei enää tarvittu. E.V.C:n seuraajat tulivat nyt Popen tehtaalta Hartfordissa (Connecticut) ja niitä markkinoitiin [[Columbia Automobile Company|Columbiana]], mikä teki merkistä Yhdysvaltain autoteollisuudessa markkinajohtajan lähes 50 prosentin markkinaosuudella. [[Henry Ford]] saavutti tällaisen määräävän aseman vasta puolitoista vuotta myöhemmin [[Ford Model T|T-mallillaan]], joka kuitenkin oli täysin erilainen tuote toisenlaiselle kohderyhmälle. Toisin kuin Model T, Columbia ja E.V.C -autot olivat kalliita ylellisyystuotteita. Columbia menetti markkinajohtajuuden [[Oldsmobile]]lle jo vuonna 1901.
+E.V.C-tuotantolaitosta New Yorkissa ei enää tarvittu. E.V.C:n seuraajat tulivat nyt Popen tehtaalta Hartfordissa (Connecticut) ja niitä markkinoitiin [[Columbia Automobile Company|Columbiana]], mikä teki merkistä Yhdysvaltain autoteollisuudessa markkinajohtajan lähes 50 prosentin markkinaosuudella. [[Henry Ford]] saavutti tällaisen määräävän aseman vasta puolitoista vuotta myöhemmin [[Ford Model T|T-mallillaan]], joka kuitenkin oli täysin erilainen tuote toisenlaiselle kohderyhmälle. Toisin kuin Model T, Columbia- ja E.V.C -autot olivat kalliita ylellisyystuotteita. Columbia menetti markkinajohtajuuden [[Oldsmobile]]lle jo vuonna 1901.
-Jo kesäkuussa 1900 Whitney ja hänen sijoittajansa olivat maksaneet Popen ulos yhtiöstä. Hän tarvitsi varoja omiin uusiin autoteollisuuden hankkeisiinsa.
+Jo kesäkuussa 1900 Whitney ja hänen sijoittajansa olivat maksaneet Popen ulos yhtiöstä, sillä hän tarvitsi varoja omiin uusiin autoteollisuuden hankkeisiinsa.
 == E.V.C. ja Selden-patentti ==
-Newyorkilaiselle innovattorille ja lakimiehelle [[George B. Selden]]ille oli marraskuussa 1895 myönnetty polttomoottorikäyttöisen maantieajoneuvon patentti. Patenttihakemus sisältää kuusi hyvin yleisesti muotoiltua kuvausta komponenteista, joista yksikään ei yksinään ollut aidosti uusi. Patentin teho ei siis ollut itse melko käyttökelvoton ajoneuvo eikä sen osat, joista suurin osa oli tuolloin periaatteessa tiedossa. Asianajaja Selden onnistui saamaan patenttiviraston tunnustamaan tämän tunnettujen komponenttien yhdistelmän omaksi saavutuksekseen ja antamaan "yhdistelmäpatentin". Näin ollen patenttivirasto katsoi merkityksettömäksi, oliko moottori asennettu eteen, keskelle vai taakse, oliko ajoneuvossa kolme tai neljä pyörää ja miten ajoneuvoa käytettiin tai ohjattiin (pl. sähkö- ja höyryajoneuvot). Käyttöenergian tyyppi painotettiin siten korkeammalle kuin komponenttien tai kokonaisten autojen väliset erot.
+Vaikka ''Lead Cab Trustin'' asema oli vahva, se ei kyennyt saavuttamaan todellista tavoitettaan, taksimarkkinoiden valvontaa.
-Tämän näkemyksen mukaisesti Yhdysvalloissa ei olisi voinut valmistaa tai sinne tuoda ainuttakaan polttomoottorikäyttöistä autoa ilman Seldenin myöntämää lisenssiä. Whitney tuli tietoiseksi patentista, kun Columbia Automobilen uuden polttomoottorisen mallin kehitystyössä mukana ollut insinööri törmäsi siihen ja varoitti pomojaan mahdollisista ongelmista. Whitney ymmärsi, kuinka isosta asiasta siinä oli kyse ja aloitti kauppaneuvottelut Seldenin kanssa. Vuonna 1899 Seldenin patenttioikeudet siirtyivät ''Electric Vehicle Companyn'' haltuun, kauppahinta oli 10 000 sen aikaista Yhdysvaltain dollaria sekä vuosittain maksettava 5000 dollarin rojaltimaksu.
+Whitney ja hänen kumppaninsa tulivat sattumalta tietoisiksi Selden-patentista. Tämä oli annettu jo vuoden 1895 lopussa, kun sen haltija, patenttiasianajaja ja innovaattori [[George B. Selden|George Baldwin Selden]] Rochesterista (New York) (1846&ndash;1922) oli viivästyttänyt sitä lähes 20 vuotta. Patentti koski ''Selden Road Engineä'' tai ''Road Wagonia'', jonka hän oli rakentanut vuoden 1877 jälkeen. Selden katsoi patenttinsa yleisesti soveltuvan kaikkiin polttomoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin ja että kaikki vastaavat Yhdysvalloissa patenttiaikana valmistetut tai sinne tuodut ajoneuvot olivat lisenssin alaisia.
 == Lähteet ==

@@ Rivi 41: / Rivi 41: @@
 Jo kesäkuussa 1900 Whitney ja hänen sijoittajansa olivat maksaneet Popen ulos yhtiöstä. Hän tarvitsi varoja omiin uusiin autoteollisuuden hankkeisiinsa.
 == Lähteet ==
 * David A. Kirsch: ''The Electric Vehicle and the Burden of History'' Rutgers University Press, 2000, ISBN 9780813528083
@@ Rivi 49: / Rivi 56: @@
 * James J. Flink, ''The Automobile Age'', MIT Press, 1990, ISBN 9780262560559
 * G. N. Georgano: ''Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present'', Dutton Press, 1973, ISBN 9780525083511
 {{Amerikkalaiset automerkit vuoteen 1904}}
 [[Luokka:Merkit]]

← Vanhempi versio		Versio 26. maaliskuuta 2022 kello 15.50
Rivi 36:		Rivi 36:

	Toinen, 9.5.1899 tehty järjestely, liittyi jo aiemmin tapahtuneeseen ''Electric Carriage & Wagon Companyn (E.C.W.C.)'' haltuunottoon. Tätä yhtiötä pääomitettiin viidellä miljoonalla dollarilla. Nyt sen kanssa yhdistettiin E.V.C.: n tuotanto-osasto, ''Electric Storage Battery Company'', jolla oli arvokas patentti akuille sekä jo mainitut Popen autotehtaat. Yhtiön johtaja oli ''George Day'', varajohtaja ''Harold Hayden Eames''. E.V.C, joka toimi sähkötaksien operaattorina, osti koko E.C.W.C:n tuotannon ja vuokrasi sen eteenpäin ajureille. Järjestely johti taksinkuljettajien ja -valmistajien keskinäiseen taloudelliseen riippuvuuteen.		Toinen, 9.5.1899 tehty järjestely, liittyi jo aiemmin tapahtuneeseen ''Electric Carriage & Wagon Companyn (E.C.W.C.)'' haltuunottoon. Tätä yhtiötä pääomitettiin viidellä miljoonalla dollarilla. Nyt sen kanssa yhdistettiin E.V.C.: n tuotanto-osasto, ''Electric Storage Battery Company'', jolla oli arvokas patentti akuille sekä jo mainitut Popen autotehtaat. Yhtiön johtaja oli ''George Day'', varajohtaja ''Harold Hayden Eames''. E.V.C, joka toimi sähkötaksien operaattorina, osti koko E.C.W.C:n tuotannon ja vuokrasi sen eteenpäin ajureille. Järjestely johti taksinkuljettajien ja -valmistajien keskinäiseen taloudelliseen riippuvuuteen.
		+
		+	E.V.C-tuotantolaitosta New Yorkissa ei enää tarvittu. E.V.C:n seuraajat tulivat nyt Popen tehtaalta Hartfordissa (Connecticut) ja niitä markkinoitiin [[Columbia Automobile Company\|Columbiana]], mikä teki merkistä Yhdysvaltain autoteollisuudessa markkinajohtajan lähes 50 prosentin markkinaosuudella. [[Henry Ford]] saavutti tällaisen määräävän aseman vasta puolitoista vuotta myöhemmin [[Ford Model T\|T-mallillaan]], joka kuitenkin oli täysin erilainen tuote toisenlaiselle kohderyhmälle. Toisin kuin Model T, Columbia ja E.V.C -autot olivat kalliita ylellisyystuotteita. Columbia menetti markkinajohtajuuden [[Oldsmobile]]lle jo vuonna 1901.
		+
		+	Jo kesäkuussa 1900 Whitney ja hänen sijoittajansa olivat maksaneet Popen ulos yhtiöstä. Hän tarvitsi varoja omiin uusiin autoteollisuuden hankkeisiinsa.

	== Lähteet ==		== Lähteet ==