AutoWiki - Käyttäjän muokkaukset [fi]

Mazda MX-6

2011-10-19T00:17:31Z

Vendigo:

{{mallisarja|
nimi = Mazda MX-6|
kuva = |
valmistaja = Mazda|
valmistusmaa = Japani, Yhdysvallat|
valmistusaika = [[1988]]–[[1997]]|
luokka = [[Coupé]]|
kori = 2-ovinen [[Coupé]]|
moottori = [[R4]], [[V6]]|
huippunopeus = |
kiihtyvyys = |
iskutilavuus = |
teho = 120 - 200 hv|
päästöt = |
voimanvälitys = [[Etuveto]]|
hintaluokka = |
edeltäjä = |
seuraaja = |
samaaluokkaa = [[Ford Probe]], [[Mazda 626]]}}

'''Mazda MX-6''' on urheilullinen coupé jota valmistettiin vuodesta 1987 vuoteen 1997. Ensimmäistä sukupolvea valmistettiin 1987–1991. Euroopassa malli tunnettiin vielä 626 Sport Saloonina. Toista sukupolvea valmistettiin 1992–1997.

== MX-6 Mk.I ([[1988]]–[[1992]]) ==
[[Kuva:Mazda MX-6 mk1.jpg|150px|left|MX-6 Mk Mk.I]]
{{Pääartikkeli|Mazda MX-6 GD}}

Ensimmäinen MX-6 -mallisarja tuli markkinoille vuonna 1988. Kyseessä oli suuri coupé joka pohjautui Mazdan GD-pohjalevyyn. Auton ulkonäöllä Mazda haki futuristisuutta, auto perustui urheilukonsepteihin.

Moottorina autossa oli Mazda F-moottori (rivi-4). Vaihteistovaihtoehtoja olivat joko 5-vaihteinen manuaali tai 4-vaihteinen automaatti ylivaihteella.

Varustetasoja oli 4 : DX, LX, LE ja GT.

== MX-6 Mk.II ([[1992]]–[[1997]]) ==
[[Kuva:Mazda-MX-6.jpg|150px|left|MX-6 Mk Mk.II]]
{{Pääartikkeli|Mazda MX-6 GE}}

{{Tynkä/Henkilöauto}}

[[Luokka:Mazda|MX-6]]
[[Luokka:Mallit|MX-6]]

Mazda 626 (GD)

2009-09-24T06:20:13Z

Vendigo: /* Tekniikka */

{{malli|
nimi = Mazda 626 "Capella"|
kuva = [[Kuva:55482549.jpg|250px|Mazda 626]]|
valmistaja = Mazda|
valmistusmaa = Japani|
valmistusaika = [[1988]]–[[1992]]|
luokka = [[Ylempi keskiluokka]]|
kori = 2-ovinen [[Coupé|Sport Saloon]] 4-ovinen [[Sedan]] 5-ovinen [[Liftback]] 5-ovinen [[Farmari|Sport Wagon]]|
moottori = [[R4]]|
huippunopeus = 152–210 km/h|
kiihtyvyys = 8,3–17,4 s (0–100 km/h)|
iskutilavuus = 1587–2184 cm3|
teho = 45–109 kW|
päästöt = |
kulutus = 6,3–9,1 l/100 km (yhd.)|
voimanvälitys = [[Etuveto]], [[Neliveto]]|
hintaluokka = 28.400–29.400 € (STW 1997)|
edeltäjä = [[Mazda 626 GC]]|
seuraaja = [[Mazda 626 GE]]|
samaaluokkaa = [[Citroën BX]] [[Fiat Tempra]] [[Ford Sierra]] [[Nissan Primera]] [[Opel Vectra]] [[Toyota Carina II xT17x]]}}

'''Mazda 626 GD''' tuli myyntiin vuonna [[1988]]. Auto perustuu samaan [[Mazda GD -pohjalevy|GD-pohjalevyyn]] edellisenä vuonna myyntiin tulleen [[Mazda Capella]] -mallin kanssa.

== Yleistä ==
Auto on edeltäjänsä tavoin [[etuveto]]inen, ja korimallit olivat aluksi 4-ovinen '''Sedan''' ja 5-ovinen '''Hatchback''' sekä urheilullisemmin muotoiltu 2-ovinen porrasperäinen coupé, joka sai Euroopassa nimen '''Sport Saloon''' ja Yhdysvaltain markkinoilla [[Mazda MX-6 Gen.1]]. Vuotta myöhemmin esiteltiin vielä 5-ovinen farmarimalli [[Mazda 626 GV|'''Sport Wagon''']], jonka pohjalevy oli GD-malliin perustuva GV. Car and Driver -lehti nimitti sekä 626:n että MX-6:n Ten Best -listalleen vuonna [[1988]]. Vuoden 1990 alussa aloitettiin 4WD-mallien tuonti Suomeen. Nelivetoista mallia sai Suomessa hatchback- ja farmarikorisiin malleihin ja sen ainoa moottorivaihtoehto oli 12-venttiilinen 2,2-litrainen moottori [[ruiskutusjärjestelmä|polttoaineensuihkutuksella]].

== Rekisteröinti ==
GD-mallia rekisteröitiin Suomessa seuraavasti:
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=50% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
|- bgcolor=#f9f9f9
!Vuosi!!1988!!1989!!1990!!1991!!1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''Määrä (kpl)'''||5693||5193||3226||1874||2097
|}

== Varustelu ==
'''GT'''-malliin tuli vuonna [[1988]] [[nelipyöräohjaus]], joka poistui kuitenkin vuoden [[1990]] jälkeen. Järjestelmän hyöty oli kiistanalainen eikä se saavuttanut suurta suosiota. Käytetty järjestelmä on elektroninen ja monimutkaisempi kuin [[Honda]]n vastaava [[4WS]]-järjestelmä vuoden [[1988]] [[Honda Prelude]]ssa. Vuoden 1990 jälkeen Mazda ei valmistanut 4WS-malleja vientiin.

Varustelutasoja ovat '''LX''' (1.6 / 1.8 / 2.0), '''GLX''' (1.8 / 2.0 / 2.2) ja '''GT''' (2.0 Dohc).

== Tekniikka ==
Mazda 626 GD:n perusrakenne on tavanomainen teräslevyistä koottu itsekantava kori. Moottori on edessä poikittain, vaihteisto on auton vasemmalla puolella.

Jousitus on edessä ja takana joustintukityyppinen. Poikittaistukivarret kiinnittyvät sekä edessä että takana apurunkoihin, ja edessä myös moottori kiinnittyy kahdesta pisteestä apurunkoon. Etummainen apurunko koostuu kahdesta pitkittäispalkista, jotka ovat 4WS- ja 4WD-malleissa tuettu toisiinsa vielä poikittaisella lisäpalkilla. Takana on poikittainen palkki. Sport Saloon GT -malleissa oli iskunvaimennuksen jäykkyyssäätö, joko muilla kuin jäykimmällä asetuksella sääti automaattisesti jarrutuksen ja kiihdytyksen ajaksi kuormitetumman akselin iskunvaimennuksen astetta jäykemmäksi. Järjestelmään sopivien säädettävien iskunvaimentimien valmistus on lopetettu.

Malliston [[jarrut]] ovat aikansa perusrakennetta. Jarrujärjestelmä on nestetoiminen 2-piirinen [[jarrutehosti|tehostettu]], joka edessä vaikuttaa jäähdytettyihin levyjarruihin ja takana rumpujarruihin. GT-, 4WD- ja [[mazda 626 GV|farmarimalleissa]] rumpujarrut on korvattu levyjarruilla. [[Lukkiutumattomat jarrut]] oli saatavilla lisävarusteena.

Mazdan [[nelipyöräohjaus]] toimi sähköhydraulisesti. Laitteisto oli koottu kompaktiksi paketiksi taka-akselille, vain hydraulipaine tuotettiin kokoonpanon ulkopuolisesti suurennetulla ohjaustehostimen pumpulla. Koska ohjauskulman anturi sijaitsi taka-akselilla, etummaisesta raidetangosta kulki mekaaninen ohjausakseli taka-akselille. Varsinaista kiinteää yhteyttä ohjauspyörällä ja takaohjausvaihteella ei ollut, sillä ohjauskomennot antoi tietokone. Alle 35 km/h nopeuksissa takapyörät kääntyivät vastakkaiseen suuntaan etupyöriin nähden, sen yläpuolella samansuuntaisesti. Suurin ohjauskulma oli +-5 astetta. Menetelmä vakautti ajoa suurilla nopeuksilla ja paransi ketteryyttä taajama-ajossa ja paikoitettaessa, mutta hyödyn ei koettu korvaavan lisäpainoa, kalleutta ja huollon tarvetta, joten järjestelmä poistui vähin äänin faceliftin yhteydessä vientimalleista.

Faceliftin yhteydessä tuotiin markkinoille [[neliveto]]inen versio. Nelivetotekniikan sovittamiseksi vaihteenvälitin muutettiin kaapelitoimiseksi, ja keskitunnelia suurennettiin. Myös taka-apurunkoa suurennettiin ja vahvistettiin, ja takaripustuksen tukivarsia pidennettiin nivelakselien kulmien pienentämiseksi. Nelivedon voimanjaon välitys oli 50/50, mutta painonjakauman takia käytännön voimanjako oli 48% eteen ja 52% taakse. Etu[[tasauspyörästö]] oli avoin, keski- ja takatasauspyorästössä oli käytössä [[viskokytkin|viskokytkimet]].

== Kehitys ==
Vuonna [[1990]] auto sai kasvojenkohotuksen jossa ulkonäköön tehtiin pieniä kosmeettisia muutoksia, sähköjärjestelmää muutettiin hieman kestävämmäksi ja vaivalloinen takalaatikon automaattilukitus poistettiin. GD-mallin myynti loppui 1992, mutta farmarimallin valmistus jatkui vielä seuraavan mallikauden 1997 asti.

== Moottorit ==
GD:n moottorit ovat edellisen vuosimallin tapaan FE-lohkoon perustuvia. 8-venttiilisen moottorin rinnalle kehitettiin edistyneempi 12-venttiilinen malli, jota sai aluksi 2,0-litraisena kaasutinmallina, 1.8-litrainen versio ja polttoaineenruiskutuksella varustettu 2,2l-versio tuotiin euroopan markkinoille kasvojenkohotuksen yhteydessä. Uusi moottori oli edeltäjänsä tapaan yhdellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu. SOHC-malliston tehokkain moottori oli Pohjois-Amerikan ja Australian markkinoilla myydyt 2,2-litraiset turboahtimella varustetut mallit, joiden teho oli virallisen ilmoituksen mukaan 145hp. Euroopassa ja Japanissa GT-malli oli varustettu 16-venttiilisellä DOHC-moottorilla, jonka alkuperäinen Eurooppaan tuotu versio tuotti 148ps, ja 1990 kasvojenkohotuksen yhteydessä tuotu matalamman puristussuhteen katalysaattoriversio 140. DOHC-käyttöön muutettu moottori koki niin suuren muodonmuutoksen, ettei SOHC- ja DOHC-lohkot ole keskenään vaihtokelpoisia. Kaikki Suomessa olevat 1.6 ja 1.8 litraiset ruiskukoneet ovat maahantuojan "ruiskuttamia", ja varustettu ilmeisesti Boschin ruiskutusjärjestelmällä.

=== Eurooppa ===
==== Bensiinimoottorit ====
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!colspan=2|Moottori!!Iskutilavuus!!Teho!!Vääntö!!Mallivuodet
|- bgcolor=#ffffff
|'''1.6'''||[[R4]]||[[F6]] ||1587 cm3||60 kW (81 hv) @ 5500 r/min||120 Nm @ 3800 r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''1.6i'''||[[R4]]||[[F6]] ||1587 cm3||? kW (96 hv) @ ? r/min||? Nm @ ? r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''1.8'''||[[R4]] 12V||[[F8]] ||1789 cm3||69 kW (93 hv) @ 5400 r/min||141 Nm @ 3400 r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0i'''||[[R4]] 8V [[Katalysaattori|kat]]||[[FE]] ||1998 cm3||66 kW (90 hv) @ 5000 r/min||153 Nm @ 2500 r/min||1990–1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0'''||[[R4]] 12V||[[FE]] ||1998 cm3||81 kW (109 hv) @ 5300 r/min||165 Nm @ 3300 r/min||1988–1990
|- bgcolor=#ffffff
|'''GT'''||[[R4]] [[DOHC]] 16V kat||[[FE DOHC]] ||1998 cm3||103 kW (140 hv) @ 6000 r/min||173 Nm @ 4000 r/min||1990–1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''GT'''||[[R4]] [[DOHC]] 16V||[[FE DOHC]] ||1998 cm3||109 kW (148 hv) @ 6000 r/min||182 Nm @ 4000 r/min||1988–1990
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.2i'''||[[R4]] 12V kat||[[F2]] ||2184 cm3||85 kW (115 hv) @ 5000 r/min||180 Nm @ 3000 r/min||
|}

==== Dieselmoottori ====
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!colspan=2|Moottori!!Iskutilavuus!!Teho!!Vääntö!!Mallivuodet
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0 D'''||[[R4]]||RF ||1998 cm3||45 kW (61 hv) @ 4000 r/min||121 Nm @ 2750 r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0 D'''||[[R4]] Comprex||RF-CX ||1998 cm3||56 kW (75 hv) @ 4000 r/min||172 Nm @ 2000 r/min||
|}

=== Yhdysvallat ja Australia ===
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!colspan=2|Moottori!!Iskutilavuus!!Teho!!Vääntö!!Mallivuodet
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.2'''||[[R4]]||[[Mazda F2 -moottori|F2]]||2184 cm3||81 kW (110 hv) @ ? r/min||? Nm @ ? r/min||1988–1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.2'''||[[R4]]||[[Mazda F2T -moottori|F2T]]||2184 cm3||107 kW (145 hv) @ ? r/min||? Nm @ ? r/min||1988–1992
|}

== Vaihteistot ==
Suomeen tuoduissa malleissa vaihteisto oli joko 5-vaihteinen [[manuaalivaihteisto|manuaali]] tai 4-nopeuksinen [[automaattivaihteisto]]. F2T-turbomoottoria varten kehitettiin suurempi ja vahvempivaihdelaatikko. Eurooppaan ei tuotu Mazdan malleja jossa tämä vaihdelaatikko on käytössä, mutta [[Ford Probe]] GT -mallista kyseinen vaihteisto löytyy.

{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!Vaihteet!!Tyyppi!!Vetotapa!!Muuta
|- bgcolor=#ffffff
|'''G5M'''||5||Manuaali||Etuveto||
|- bgcolor=#ffffff
|'''G5MX-R'''||5||Manuaali||Neliveto||Kaapelivälitteinen vaihteensiirrin
|- bgcolor=#ffffff
|'''H5M'''||5||Manuaali||Etuveto||Vahvistettu malli, vain Pohjois-Amerikan ja Australian GT-malleissa
|- bgcolor=#ffffff
|'''F3A'''||3||Automaatti||Etuveto||Hydraulisesti ohjattu automaatti
|- bgcolor=#ffffff
|'''G4A-HL'''||4||Automaatti||Etuveto||Hydraulisesti ohjattu automaatti
|- bgcolor=#ffffff
|'''G4A-EL'''||4||Automaatti||Etuveto||Elektronisesti ohjattu automaatti
|- bgcolor=#ffffff
|'''G4AX-EL'''||4||Automaatti||Neliveto||Vain Japanin kotimarkkinoilla
|}

== Tyyppiviat ==

*Takajarrut alkavat puoltaa ja laahata usein jarrutyypistä riippumatta
*Takaiskunvaimentimien tornit ruostuvat yläpäästään
*Polttoaineen tankkausputkisto ruostuu
*Takaluukun tiivisteet alkavat vuotaa ajan mittaan ja päästävät vettä tavaratilaan

== Mitat ==
* '''Pituus''': 4515–4590 mm
* '''Leveys''': 1690 mm
* '''Korkeus''': 1375–1465 mm
* '''[[Akseliväli]]''': 2575 mm
* '''[[Raideleveys]]''' (e/t): 1455/1465 mm (1.8 ja Diesel 1460/1455 mm)
* '''Omamassa''': 1085–1350 kg
* '''Maavara''': 165 mm (GT) 170 mm (4wd)
* '''Polttoainesäiliö''': 60 l

[[Luokka:Mazda|626 GD]]
[[Luokka:Mallit|626 GD]]

Mazda 626 (GD)

2009-09-24T06:02:28Z

Vendigo: /* Yleistä */

{{malli|
nimi = Mazda 626 "Capella"|
kuva = [[Kuva:55482549.jpg|250px|Mazda 626]]|
valmistaja = Mazda|
valmistusmaa = Japani|
valmistusaika = [[1988]]–[[1992]]|
luokka = [[Ylempi keskiluokka]]|
kori = 2-ovinen [[Coupé|Sport Saloon]] 4-ovinen [[Sedan]] 5-ovinen [[Liftback]] 5-ovinen [[Farmari|Sport Wagon]]|
moottori = [[R4]]|
huippunopeus = 152–210 km/h|
kiihtyvyys = 8,3–17,4 s (0–100 km/h)|
iskutilavuus = 1587–2184 cm3|
teho = 45–109 kW|
päästöt = |
kulutus = 6,3–9,1 l/100 km (yhd.)|
voimanvälitys = [[Etuveto]], [[Neliveto]]|
hintaluokka = 28.400–29.400 € (STW 1997)|
edeltäjä = [[Mazda 626 GC]]|
seuraaja = [[Mazda 626 GE]]|
samaaluokkaa = [[Citroën BX]] [[Fiat Tempra]] [[Ford Sierra]] [[Nissan Primera]] [[Opel Vectra]] [[Toyota Carina II xT17x]]}}

'''Mazda 626 GD''' tuli myyntiin vuonna [[1988]]. Auto perustuu samaan [[Mazda GD -pohjalevy|GD-pohjalevyyn]] edellisenä vuonna myyntiin tulleen [[Mazda Capella]] -mallin kanssa.

== Yleistä ==
Auto on edeltäjänsä tavoin [[etuveto]]inen, ja korimallit olivat aluksi 4-ovinen '''Sedan''' ja 5-ovinen '''Hatchback''' sekä urheilullisemmin muotoiltu 2-ovinen porrasperäinen coupé, joka sai Euroopassa nimen '''Sport Saloon''' ja Yhdysvaltain markkinoilla [[Mazda MX-6 Gen.1]]. Vuotta myöhemmin esiteltiin vielä 5-ovinen farmarimalli [[Mazda 626 GV|'''Sport Wagon''']], jonka pohjalevy oli GD-malliin perustuva GV. Car and Driver -lehti nimitti sekä 626:n että MX-6:n Ten Best -listalleen vuonna [[1988]]. Vuoden 1990 alussa aloitettiin 4WD-mallien tuonti Suomeen. Nelivetoista mallia sai Suomessa hatchback- ja farmarikorisiin malleihin ja sen ainoa moottorivaihtoehto oli 12-venttiilinen 2,2-litrainen moottori [[ruiskutusjärjestelmä|polttoaineensuihkutuksella]].

== Rekisteröinti ==
GD-mallia rekisteröitiin Suomessa seuraavasti:
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=50% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
|- bgcolor=#f9f9f9
!Vuosi!!1988!!1989!!1990!!1991!!1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''Määrä (kpl)'''||5693||5193||3226||1874||2097
|}

== Varustelu ==
'''GT'''-malliin tuli vuonna [[1988]] [[nelipyöräohjaus]], joka poistui kuitenkin vuoden [[1990]] jälkeen. Järjestelmän hyöty oli kiistanalainen eikä se saavuttanut suurta suosiota. Käytetty järjestelmä on elektroninen ja monimutkaisempi kuin [[Honda]]n vastaava [[4WS]]-järjestelmä vuoden [[1988]] [[Honda Prelude]]ssa. Vuoden 1990 jälkeen Mazda ei valmistanut 4WS-malleja vientiin.

Varustelutasoja ovat '''LX''' (1.6 / 1.8 / 2.0), '''GLX''' (1.8 / 2.0 / 2.2) ja '''GT''' (2.0 Dohc).

== Tekniikka ==
Mazda 626 GD:n perusrakenne on tavanomainen teräslevyistä koottu itsekantava kori. Moottori on edessä poikittain, vaihteisto on auton vasemmalla puolella.

Jousitus on edessä ja takana joustintukityyppinen. Poikittaistukivarret kiinnittyvät sekä edessä että takana apurunkoihin, ja edessä myös moottori kiinnittyy kahdesta pisteestä apurunkoon. Etummainen apurunko koostuu kahdesta pitkittäispalkista, jotka ovat 4WS- ja 4WD-malleissa tuettu toisiinsa vielä poikittaisella lisäpalkilla. Takana on poikittainen palkki. Sport Saloon GT -malleissa oli iskunvaimennuksen jäykkyyssäätö, joko muilla kuin jäykimmällä asetuksella sääti automaattisesti jarrutuksen ja kiihdytyksen ajaksi kuormitetumman akselin iskunvaimennuksen astetta jäykemmäksi. Järjestelmään sopivien säädettävien iskunvaimentimien valmistus on lopetettu.

Malliston [[jarrut]] ovat aikansa perusrakennetta. Jarrujärjestelmä on nestetoiminen 2-piirinen [[jarrutehosti|tehostettu]], joka edessä vaikuttaa jäähdytettyihin levyjarruihin ja takana rumpujarruihin. GT-, 4WD- ja [[mazda 626 GV|farmarimalleissa]] rumpujarrut on korvattu levyjarruilla. [[Lukkiutumattomat jarrut]] oli saatavilla lisävarusteena.

Mazdan [[nelipyöräohjaus]] toimi sähköhydraulisesti. Laitteisto oli koottu kompaktiksi paketiksi taka-akselille, vain hydraulipaine tuotettiin kokoonpanon ulkopuolisesti suurennetulla ohjaustehostimen pumpulla. Koska ohjauskulman anturi sijaitsi taka-akselilla, etummaisesta raidetangosta kulki mekaaninen ohjausakseli taka-akselille. Varsinaista kiinteää yhteyttä ohjauspyörällä ja takaohjausvaihteella ei ollut, sillä ohjauskomennot antoi tietokone. Alle 35 km/h nopeuksissa takapyörät kääntyivät vastakkaiseen suuntaan etupyöriin nähden, sen yläpuolella samansuuntaisesti. Suurin ohjauskulma oli +-5 astetta. Järjestelmä vakautti ajoa suurilla nopeuksilla ja paransi ketteryyttä hiljaisilla, mutta hyödyn ei koettu korvaavan lisäpainoa, kalleutta ja huollon tarvetta, joten järjestelmä poistui vähin äänin faceliftin yhteydessä vientimalleista.

Faceliftin yhteydessä tuotiin markkinoille [[neliveto]]inen versio. Nelivetotekniikan sovittamiseksi vaihteenvälitin muutettiin kaapelitoimiseksi, ja keskitunnelia suurennettiin. Myös taka-apurunkoa suurennettiin ja vahvistettiin, ja takaripustuksen tukivarsia pidennettiin nivelakselien kulmien pienentämiseksi. Nelivedon voimanjaon välitys oli 50/50, mutta painonjakauman takia käytännön voimanjako oli 48% eteen ja 52% taakse. Etu[[tasauspyörästö]] oli avoin, keski- ja takatasauspyorästössä oli käytössä [[viskokytkin|viskokytkimet]].

== Kehitys ==
Vuonna [[1990]] auto sai kasvojenkohotuksen jossa ulkonäköön tehtiin pieniä kosmeettisia muutoksia, sähköjärjestelmää muutettiin hieman kestävämmäksi ja vaivalloinen takalaatikon automaattilukitus poistettiin. GD-mallin myynti loppui 1992, mutta farmarimallin valmistus jatkui vielä seuraavan mallikauden 1997 asti.

== Moottorit ==
GD:n moottorit ovat edellisen vuosimallin tapaan FE-lohkoon perustuvia. 8-venttiilisen moottorin rinnalle kehitettiin edistyneempi 12-venttiilinen malli, jota sai aluksi 2,0-litraisena kaasutinmallina, 1.8-litrainen versio ja polttoaineenruiskutuksella varustettu 2,2l-versio tuotiin euroopan markkinoille kasvojenkohotuksen yhteydessä. Uusi moottori oli edeltäjänsä tapaan yhdellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu. SOHC-malliston tehokkain moottori oli Pohjois-Amerikan ja Australian markkinoilla myydyt 2,2-litraiset turboahtimella varustetut mallit, joiden teho oli virallisen ilmoituksen mukaan 145hp. Euroopassa ja Japanissa GT-malli oli varustettu 16-venttiilisellä DOHC-moottorilla, jonka alkuperäinen Eurooppaan tuotu versio tuotti 148ps, ja 1990 kasvojenkohotuksen yhteydessä tuotu matalamman puristussuhteen katalysaattoriversio 140. DOHC-käyttöön muutettu moottori koki niin suuren muodonmuutoksen, ettei SOHC- ja DOHC-lohkot ole keskenään vaihtokelpoisia. Kaikki Suomessa olevat 1.6 ja 1.8 litraiset ruiskukoneet ovat maahantuojan "ruiskuttamia", ja varustettu ilmeisesti Boschin ruiskutusjärjestelmällä.

=== Eurooppa ===
==== Bensiinimoottorit ====
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!colspan=2|Moottori!!Iskutilavuus!!Teho!!Vääntö!!Mallivuodet
|- bgcolor=#ffffff
|'''1.6'''||[[R4]]||[[F6]] ||1587 cm3||60 kW (81 hv) @ 5500 r/min||120 Nm @ 3800 r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''1.6i'''||[[R4]]||[[F6]] ||1587 cm3||? kW (96 hv) @ ? r/min||? Nm @ ? r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''1.8'''||[[R4]] 12V||[[F8]] ||1789 cm3||69 kW (93 hv) @ 5400 r/min||141 Nm @ 3400 r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0i'''||[[R4]] 8V [[Katalysaattori|kat]]||[[FE]] ||1998 cm3||66 kW (90 hv) @ 5000 r/min||153 Nm @ 2500 r/min||1990–1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0'''||[[R4]] 12V||[[FE]] ||1998 cm3||81 kW (109 hv) @ 5300 r/min||165 Nm @ 3300 r/min||1988–1990
|- bgcolor=#ffffff
|'''GT'''||[[R4]] [[DOHC]] 16V kat||[[FE DOHC]] ||1998 cm3||103 kW (140 hv) @ 6000 r/min||173 Nm @ 4000 r/min||1990–1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''GT'''||[[R4]] [[DOHC]] 16V||[[FE DOHC]] ||1998 cm3||109 kW (148 hv) @ 6000 r/min||182 Nm @ 4000 r/min||1988–1990
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.2i'''||[[R4]] 12V kat||[[F2]] ||2184 cm3||85 kW (115 hv) @ 5000 r/min||180 Nm @ 3000 r/min||
|}

==== Dieselmoottori ====
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!colspan=2|Moottori!!Iskutilavuus!!Teho!!Vääntö!!Mallivuodet
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0 D'''||[[R4]]||RF ||1998 cm3||45 kW (61 hv) @ 4000 r/min||121 Nm @ 2750 r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0 D'''||[[R4]] Comprex||RF-CX ||1998 cm3||56 kW (75 hv) @ 4000 r/min||172 Nm @ 2000 r/min||
|}

=== Yhdysvallat ja Australia ===
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!colspan=2|Moottori!!Iskutilavuus!!Teho!!Vääntö!!Mallivuodet
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.2'''||[[R4]]||[[Mazda F2 -moottori|F2]]||2184 cm3||81 kW (110 hv) @ ? r/min||? Nm @ ? r/min||1988–1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.2'''||[[R4]]||[[Mazda F2T -moottori|F2T]]||2184 cm3||107 kW (145 hv) @ ? r/min||? Nm @ ? r/min||1988–1992
|}

== Vaihteistot ==
Suomeen tuoduissa malleissa vaihteisto oli joko 5-vaihteinen [[manuaalivaihteisto|manuaali]] tai 4-nopeuksinen [[automaattivaihteisto]]. F2T-turbomoottoria varten kehitettiin suurempi ja vahvempivaihdelaatikko. Eurooppaan ei tuotu Mazdan malleja jossa tämä vaihdelaatikko on käytössä, mutta [[Ford Probe]] GT -mallista kyseinen vaihteisto löytyy.

{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!Vaihteet!!Tyyppi!!Vetotapa!!Muuta
|- bgcolor=#ffffff
|'''G5M'''||5||Manuaali||Etuveto||
|- bgcolor=#ffffff
|'''G5MX-R'''||5||Manuaali||Neliveto||Kaapelivälitteinen vaihteensiirrin
|- bgcolor=#ffffff
|'''H5M'''||5||Manuaali||Etuveto||Vahvistettu malli, vain Pohjois-Amerikan ja Australian GT-malleissa
|- bgcolor=#ffffff
|'''F3A'''||3||Automaatti||Etuveto||Hydraulisesti ohjattu automaatti
|- bgcolor=#ffffff
|'''G4A-HL'''||4||Automaatti||Etuveto||Hydraulisesti ohjattu automaatti
|- bgcolor=#ffffff
|'''G4A-EL'''||4||Automaatti||Etuveto||Elektronisesti ohjattu automaatti
|- bgcolor=#ffffff
|'''G4AX-EL'''||4||Automaatti||Neliveto||Vain Japanin kotimarkkinoilla
|}

== Tyyppiviat ==

*Takajarrut alkavat puoltaa ja laahata usein jarrutyypistä riippumatta
*Takaiskunvaimentimien tornit ruostuvat yläpäästään
*Polttoaineen tankkausputkisto ruostuu
*Takaluukun tiivisteet alkavat vuotaa ajan mittaan ja päästävät vettä tavaratilaan

== Mitat ==
* '''Pituus''': 4515–4590 mm
* '''Leveys''': 1690 mm
* '''Korkeus''': 1375–1465 mm
* '''[[Akseliväli]]''': 2575 mm
* '''[[Raideleveys]]''' (e/t): 1455/1465 mm (1.8 ja Diesel 1460/1455 mm)
* '''Omamassa''': 1085–1350 kg
* '''Maavara''': 165 mm (GT) 170 mm (4wd)
* '''Polttoainesäiliö''': 60 l

[[Luokka:Mazda|626 GD]]
[[Luokka:Mallit|626 GD]]

Käsivalintainen vaihteisto

2009-09-24T05:50:40Z

Vendigo: pientä korjailua

{{Käännettävä}}

'''Käsivalintainen vaihteisto''' on yleensä kytkimellä ja käsikäyttöisellä (moottoripyörissä jalkakäyttöisellä) vaihteenvalitsimella käytettävä vaihdelaatikko jossa ajaja valitsee käytettävän välityssuhteen. Muita vaihteistoja ovat [[automaattivaihteisto]] sekä [[jatkuvavetoinen vaihteisto]] (CVT eli Continuous Variable Transmission, variaattori). On olemassa myös automatisoituja käsivalintaisia vaihteistoja (esim. Opel Easytronic) sekä automaattivaihteistoja joissa kuljettaja voi itse valita käytettävän välityssuhteen (esim. Porsche Tiptronic).

Autojen vaihteistoissa on yleisesti käytössä pitkälti vakioitunut nk. H-vaihdekaavio, jossa kuljettaja voi valita vapaasti valita käytettävän vaihteen. Tämä on hyödyllistä jos kiihdytyksen jälkeen halutaan valita suoraan suurin vaihde tai halutaan päästä suoraan vapaalle miltä tahansa vaihteelta. Harvinaisempi vaihteenvalitsimissa käytetty kaavio on sekventiaalinen, jossa voidaan valita vain kulloinkin käytettävissä olevaa vaihdetta edeltävä tai seuraava. Tästä on hyötyä lähinnä kilpa-autoilussa kun halutaan maksimoida vaihtamisnopeus ja välttää riski väärän vaihteen kytkemisestä. Tekniikka on käytössä käytännössä kaikissa moottoripyörissä, useissa kilpa-autoissa sekä eri tavoin toteutettuna eräissä henkilöautoissa.

Tavanomaisessa käsivalintaisessa vaihteistossa on joukko akseliin kytkettäviä hammaspyöräpareja, verrattuna automaattivaihteistojen jarrupannoilla lukittaviin planeettapyörästöihin. Vaihteistossa on yleensä neljästä kuuteen vaihdetta eteenpäin ajamiseen ja yksi peruuttamiseen.

== Vaihteiston osat==

Vaihteiston liikkuvat osat sijaitsevat vaihdelaatikossa. Vaihdelaatikko voi olla joko yksittäinen moduli, kuten useimmissa etumoottorisissa takavetoisissa autoissa, tai yhdysrakenteinen voimansiirtopaketti jossa tasauspyörästö ja yleensä myös kytkinkaaveli sijaitsevat samassa yksikössä, kuten etuvetoisissa autoissa, joissain keskimoottorisissa autoissa (esim. [[Toyota MR2]]) tai takavetoisissa etumoottorisissa autoissa joissa vaihteisto on rakennettu taka-akselin yhteyteen (esim [[Alfa Romeo 75]]).

Perinteisessä vaihdelaatikossa on oltava kolme akselia, koska ulosottoakselin pitää pyöriä samansuuntaisesti voimansyöttöakselin kanssa. Yhdysrakenteisissa vaihteistoissa tämä ei ole tarpeen, joten niissä on usein käytössä vain kaksi akselia. Nykyään on tosin yhdysrakenteisissakin alettu käyttää kolmiakselisia rakenteita, tällä tavoin saadaan aikaan kompaktimpi ja tukevampi rakenne. Erityisesti 6-nopeuksisissa vaihteistoissa on poikittaisessa moottoriasennuksessa oleellista.

Akseleille on sijoitettu hammaspyöräparit, joilla välityssuhde valitaan. Pyöräparit ovat jatkuvassa kosketuksessa, mutta toinen hammaspyörä pyörii vapaasti akselillaan laakerin varassa. Hammaspyöräpari kytketään voimaa siirtäväksi välitykseksi kytkinpakalla, joka kytkee laakeroidun hammaspyörän akseliinsa. Kytkinpakkoja liikutetaan haarukoilla. Kytkinpakan tyypistä riippuu onko kyseessä '''synkronoimaton vaihteisto''' vai '''synkronoitu vaihteisto'''. Peruutusvaihde on usein synkronoidussakin vaihteistossa synkronoimaton, ja kytketään siirtämällä itse välipyörää. Eräissä vaihteistoissa myös peruutusvaihde on synkronoitu.

== Synkronoimattomat vaihteistot ==

Ensimmäiset vaihteistot asennettiin autoihin 1800-luvun loppupuolella. Ensimmäisenä käyttöön tuli '''liukuvapyöräinen vaihteisto'''. Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät eivät ole jatkuvassa kosketuksissa toisissaan, vaan välityssuhdetta vaihdettaessa hammaspyörät liu'utetaan toisiinsa. Tämä vaatii hyvin tarkkaa kierroslukujen sovittamista kytkennän onnistumiseksi. Hammaspyörien on myös oltava suorahampaisia jotta ne voivat liikkua toistensa lomitse. Nykyään liukuvia hammaspyöriä käytetään ainoastaan vaihteistojen peruutusvaihteissa, koska ne kytketään poikkeuksetta pysähdyksistä eikä suorahampaisten pyörien aiheuttamalla metelillä ole käytön tilapäisen luonteen vuoksi merkitystä.

Hieman myöhemmin kehitettiin erillisiin kytkinpakkoihin perustuva '''suorakytkentävaihteisto''' (jota ei pidä sekoittaa VAG:n samalla nimellä markkinoimaan [[suorakytkentävaihteisto|kaksoiskytkinvaihteistoon]].) Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa toisiinsa, ja kytkentä akseliin tapahtuu hammaspyörien sivuihin koneistetuilla sakaroilla jotka vastaavat kytkinpakassa oleviin koloihin. Hammaspyörät voidaan tehdä suora- tai vinohampaisiksi. Tämä vaihteistotyyppi on edelleen laajalti käytössä kilpa-autoissa, raskaalla kalustolla ja moottoripyörissä.

Edut:
*Suorakytkentävaihteiston kytkinpakat ovat synkronoituun vaihteistoon verrattuna huomattavasti kevyemmät ja pienemmät, joka vastaavasti pienentää ja keventää vaihdelaatikkoa.
*Kytkinpakan sakarat ovat paljon synkronoidun kytkinpakan hampaita suuremmat joka parantaa tehonkestoa.
*Tämän tyyppisessä vaihteistossa käytöstä johtuva kuluminen on lähes olematonta, sillä voimansiirto perustuu yksinomaan muotosulkeiseen kytkentään.
*Vaihtamisessa ei ole synkronoinnin aiheuttamaa viivettä (kilpailukäytössä oleellista)

Haitat:
*Synkronoimattoman vaihdelaatikon käyttö tavallisessa liikenteessä on vaivalloista ja vaatii kokemusta.
*Väärä käyttö voi särkeä vaihdelaatikon

== Synkronoidut vaihteistot ==
Synkronoitu vaihdelaatikko esiteltiin ensimmäisen kerran vuoden 1929 Cadillacissa, ja ensimmäisen modernin version siitä kehitti Porsche 1950-luvulla. Synkronoitu hammaspyörästö tasaa nopeuserot itse, mikä tekee vaihtamisesta arkiajossa paljon helpompaa kuin synkronoimattomalla vaihteistolla. Toisaalta vaihtaminen on sitä hitaampaa mitä raskaampia vaihdelaatikon hammaspyörät ja akselit ovat.
Synkronoiduissa vaihdelaatikoissa hammaspyöriä yhdistää synkronointipakat, joiden sisällä on yksi tai useampi kartiokytkin sekä boorit tai sakarat jotka kytkevät hammaspyörän synkronointipakkaan. Kartiokytkimen painuessa hammaspyörässä olevaa vastepintaa kohti, kitka pyrkii tasaamaan nopeuseron kytkinpakan ja hammaspyörän välillä. Kun pyörintänopeus on sama, synkronointirenkaat antavat pakan kytkeytyä sakaroiden varaan hammaspyörään.

Synkronoidusta vaihdelaatikosta voidaan mainita seuraavat

edut:

*Helppo ja jouheva käytettävyys arkiajossa
*Synkronointi ei anna helposti kytkeä liian pientä vaihdetta suuren nopeuseron vuoksi

haitat:

*Synkronointi tapahtuu kitkan avulla, joka aiheuttaa kulumia kytkinpakoissa
*Pienet kytkentähampaat kuluvat ja rikkoutuvat helpommin
*Tavanomaisiin synkronoituihin vaihdelaatikoihin asennetut vaihdevälin lyhentimet tai sekventiaalimuutossarjat nopeuttavat synkronien kulumista.

== Valmistajia ==
* [http://www.en.getrag.de/238 GETRAG GmbH & Cie KG]

== Linkkejä ==

* [http://shiftyworld.com/ ShiftyWorld.com - A community of driving enthusiasts who love to shift a manual transmission]

{{enWikipedia|Manual_transmission}}

[[Luokka:Vaihteistot]]

Mazda 626 (GD)

2009-08-27T12:49:15Z

Vendigo:

{{malli|
nimi = Mazda 626 "Capella"|
kuva = [[Kuva:55482549.jpg|250px|Mazda 626]]|
valmistaja = Mazda|
valmistusmaa = Japani|
valmistusaika = [[1988]]–[[1992]]|
luokka = [[Ylempi keskiluokka]]|
kori = 2-ovinen [[Coupé|Sport Saloon]] 4-ovinen [[Sedan]] 5-ovinen [[Liftback]] 5-ovinen [[Farmari|Sport Wagon]]|
moottori = [[R4]]|
huippunopeus = 152–210 km/h|
kiihtyvyys = 8,3–17,4 s (0–100 km/h)|
iskutilavuus = 1587–2184 cm3|
teho = 45–109 kW|
päästöt = |
kulutus = 6,3–9,1 l/100 km (yhd.)|
voimanvälitys = [[Etuveto]], [[Neliveto]]|
hintaluokka = 28.400–29.400 € (STW 1997)|
edeltäjä = [[Mazda 626 GC]]|
seuraaja = [[Mazda 626 GE]]|
samaaluokkaa = [[Citroën BX]] [[Fiat Tempra]] [[Ford Sierra]] [[Nissan Primera]] [[Opel Vectra]] [[Toyota Carina II xT17x]]}}

'''Mazda 626 GD''' tuli myyntiin vuonna [[1988]]. Auto perustuu samaan [[Mazda GD -pohjalevy|GD-pohjalevyyn]] edellisenä vuonna myyntiin tulleen [[Mazda Capella]] -mallin kanssa.

== Yleistä ==
Auto on edeltäjänsä tavoin [[etuveto]]inen, ja korimallit olivat aluksi 4-ovinen '''Sedan''' ja 5-ovinen '''Hatchback''' sekä urheilullisemmin muotoiltu 2-ovinen porrasperäinen coupé, joka sai Euroopassa nimen '''Sport Saloon''' ja Yhdysvaltain markkinoilla [[Mazda MX-6 Gen.1]]. Vuotta myöhemmin esiteltiin vielä 5-ovinen farmarimalli [[Mazda 626 GV|'''Sport Wagon''']], jonka pohjalevy oli GD-malliin perustuva GV. Car and Driver -lehti nimitti sekä 626:n että MX-6:n Ten Best -listalleen vuonna [[1988]]. Vuoden 1990 alussa aloitettiin 4WD-mallien tuonti Suomeen. Nelivetoista mallia sai Suomessa hatchback- ja farmarikorisiin malleihin. Voimanlähteenä oli 12-venttiilinen 2,2-litrainen moottori [[ruiskutusjärjestelmä|polttoaineensuihkutuksella]].

== Rekisteröinti ==
GD-mallia rekisteröitiin Suomessa seuraavasti:
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=50% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
|- bgcolor=#f9f9f9
!Vuosi!!1988!!1989!!1990!!1991!!1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''Määrä (kpl)'''||5693||5193||3226||1874||2097
|}

== Varustelu ==
'''GT'''-malliin tuli vuonna [[1988]] [[nelipyöräohjaus]], joka poistui kuitenkin vuoden [[1990]] jälkeen. Järjestelmän hyöty oli kiistanalainen eikä se saavuttanut suurta suosiota. Käytetty järjestelmä on elektroninen ja monimutkaisempi kuin [[Honda]]n vastaava [[4WS]]-järjestelmä vuoden [[1988]] [[Honda Prelude]]ssa. Vuoden 1990 jälkeen Mazda ei valmistanut 4WS-malleja vientiin.

Varustelutasoja ovat '''LX''' (1.6 / 1.8 / 2.0), '''GLX''' (1.8 / 2.0 / 2.2) ja '''GT''' (2.0 Dohc).

== Tekniikka ==
Mazda 626 GD:n perusrakenne on tavanomainen teräslevyistä koottu itsekantava kori. Moottori on edessä poikittain, vaihteisto on auton vasemmalla puolella.

Jousitus on edessä ja takana joustintukityyppinen. Poikittaistukivarret kiinnittyvät sekä edessä että takana apurunkoihin, ja edessä myös moottori kiinnittyy kahdesta pisteestä apurunkoon. Etummainen apurunko koostuu kahdesta pitkittäispalkista, jotka ovat 4WS- ja 4WD-malleissa tuettu toisiinsa vielä poikittaisella lisäpalkilla. Takana on poikittainen palkki. Sport Saloon GT -malleissa oli iskunvaimennuksen jäykkyyssäätö, joko muilla kuin jäykimmällä asetuksella sääti automaattisesti jarrutuksen ja kiihdytyksen ajaksi kuormitetumman akselin iskunvaimennuksen astetta jäykemmäksi. Järjestelmään sopivien säädettävien iskunvaimentimien valmistus on lopetettu.

Malliston [[jarrut]] ovat aikansa perusrakennetta. Jarrujärjestelmä on nestetoiminen 2-piirinen [[jarrutehosti|tehostettu]], joka edessä vaikuttaa jäähdytettyihin levyjarruihin ja takana rumpujarruihin. GT-, 4WD- ja [[mazda 626 GV|farmarimalleissa]] rumpujarrut on korvattu levyjarruilla. [[Lukkiutumattomat jarrut]] oli saatavilla lisävarusteena.

Mazdan [[nelipyöräohjaus]] toimi sähköhydraulisesti. Laitteisto oli koottu kompaktiksi paketiksi taka-akselille, vain hydraulipaine tuotettiin kokoonpanon ulkopuolisesti suurennetulla ohjaustehostimen pumpulla. Koska ohjauskulman anturi sijaitsi taka-akselilla, etummaisesta raidetangosta kulki mekaaninen ohjausakseli taka-akselille. Varsinaista kiinteää yhteyttä ohjauspyörällä ja takaohjausvaihteella ei ollut, sillä ohjauskomennot antoi tietokone. Alle 35 km/h nopeuksissa takapyörät kääntyivät vastakkaiseen suuntaan etupyöriin nähden, sen yläpuolella samansuuntaisesti. Suurin ohjauskulma oli +-5 astetta. Järjestelmä vakautti ajoa suurilla nopeuksilla ja paransi ketteryyttä hiljaisilla, mutta hyödyn ei koettu korvaavan lisäpainoa, kalleutta ja huollon tarvetta, joten järjestelmä poistui vähin äänin faceliftin yhteydessä vientimalleista.

Faceliftin yhteydessä tuotiin markkinoille [[neliveto]]inen versio. Nelivetotekniikan sovittamiseksi vaihteenvälitin muutettiin kaapelitoimiseksi, ja keskitunnelia suurennettiin. Myös taka-apurunkoa suurennettiin ja vahvistettiin, ja takaripustuksen tukivarsia pidennettiin nivelakselien kulmien pienentämiseksi. Nelivedon voimanjaon välitys oli 50/50, mutta painonjakauman takia käytännön voimanjako oli 48% eteen ja 52% taakse. Etu[[tasauspyörästö]] oli avoin, keski- ja takatasauspyorästössä oli käytössä [[viskokytkin|viskokytkimet]].

== Kehitys ==
Vuonna [[1990]] auto sai kasvojenkohotuksen jossa ulkonäköön tehtiin pieniä kosmeettisia muutoksia, sähköjärjestelmää muutettiin hieman kestävämmäksi ja vaivalloinen takalaatikon automaattilukitus poistettiin. GD-mallin myynti loppui 1992, mutta farmarimallin valmistus jatkui vielä seuraavan mallikauden 1997 asti.

== Moottorit ==
GD:n moottorit ovat edellisen vuosimallin tapaan FE-lohkoon perustuvia. 8-venttiilisen moottorin rinnalle kehitettiin edistyneempi 12-venttiilinen malli, jota sai aluksi 2,0-litraisena kaasutinmallina, 1.8-litrainen versio ja polttoaineenruiskutuksella varustettu 2,2l-versio tuotiin euroopan markkinoille kasvojenkohotuksen yhteydessä. Uusi moottori oli edeltäjänsä tapaan yhdellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu. SOHC-malliston tehokkain moottori oli Pohjois-Amerikan ja Australian markkinoilla myydyt 2,2-litraiset turboahtimella varustetut mallit, joiden teho oli virallisen ilmoituksen mukaan 145hp. Euroopassa ja Japanissa GT-malli oli varustettu 16-venttiilisellä DOHC-moottorilla, jonka alkuperäinen Eurooppaan tuotu versio tuotti 148ps, ja 1990 kasvojenkohotuksen yhteydessä tuotu matalamman puristussuhteen katalysaattoriversio 140. DOHC-käyttöön muutettu moottori koki niin suuren muodonmuutoksen, ettei SOHC- ja DOHC-lohkot ole keskenään vaihtokelpoisia. Kaikki Suomessa olevat 1.6 ja 1.8 litraiset ruiskukoneet ovat maahantuojan "ruiskuttamia", ja varustettu ilmeisesti Boschin ruiskutusjärjestelmällä.

=== Eurooppa ===
==== Bensiinimoottorit ====
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!colspan=2|Moottori!!Iskutilavuus!!Teho!!Vääntö!!Mallivuodet
|- bgcolor=#ffffff
|'''1.6'''||[[R4]]||[[F6]] ||1587 cm3||60 kW (81 hv) @ 5500 r/min||120 Nm @ 3800 r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''1.6i'''||[[R4]]||[[F6]] ||1587 cm3||? kW (96 hv) @ ? r/min||? Nm @ ? r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''1.8'''||[[R4]] 12V||[[F8]] ||1789 cm3||69 kW (93 hv) @ 5400 r/min||141 Nm @ 3400 r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0i'''||[[R4]] 8V [[Katalysaattori|kat]]||[[FE]] ||1998 cm3||66 kW (90 hv) @ 5000 r/min||153 Nm @ 2500 r/min||1990–1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0'''||[[R4]] 12V||[[FE]] ||1998 cm3||81 kW (109 hv) @ 5300 r/min||165 Nm @ 3300 r/min||1988–1990
|- bgcolor=#ffffff
|'''GT'''||[[R4]] [[DOHC]] 16V kat||[[FE DOHC]] ||1998 cm3||103 kW (140 hv) @ 6000 r/min||173 Nm @ 4000 r/min||1990–1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''GT'''||[[R4]] [[DOHC]] 16V||[[FE DOHC]] ||1998 cm3||109 kW (148 hv) @ 6000 r/min||182 Nm @ 4000 r/min||1988–1990
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.2i'''||[[R4]] 12V kat||[[F2]] ||2184 cm3||85 kW (115 hv) @ 5000 r/min||180 Nm @ 3000 r/min||
|}

==== Dieselmoottori ====
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!colspan=2|Moottori!!Iskutilavuus!!Teho!!Vääntö!!Mallivuodet
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0 D'''||[[R4]]||RF ||1998 cm3||45 kW (61 hv) @ 4000 r/min||121 Nm @ 2750 r/min||
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.0 D'''||[[R4]] Comprex||RF-CX ||1998 cm3||56 kW (75 hv) @ 4000 r/min||172 Nm @ 2000 r/min||
|}

=== Yhdysvallat ja Australia ===
{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!colspan=2|Moottori!!Iskutilavuus!!Teho!!Vääntö!!Mallivuodet
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.2'''||[[R4]]||[[Mazda F2 -moottori|F2]]||2184 cm3||81 kW (110 hv) @ ? r/min||? Nm @ ? r/min||1988–1992
|- bgcolor=#ffffff
|'''2.2'''||[[R4]]||[[Mazda F2T -moottori|F2T]]||2184 cm3||107 kW (145 hv) @ ? r/min||? Nm @ ? r/min||1988–1992
|}

== Vaihteistot ==
Suomeen tuoduissa malleissa vaihteisto oli joko 5-vaihteinen [[manuaalivaihteisto|manuaali]] tai 4-nopeuksinen [[automaattivaihteisto]]. F2T-turbomoottoria varten kehitettiin suurempi ja vahvempivaihdelaatikko. Eurooppaan ei tuotu Mazdan malleja jossa tämä vaihdelaatikko on käytössä, mutta [[Ford Probe]] GT -mallista kyseinen vaihteisto löytyy.

{|border=1 cellpadding=2 cellspacing=0 width=70% style="border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; text-align:center; font-size:90%; background: #f9f9f9"
!Malli!!Vaihteet!!Tyyppi!!Vetotapa!!Muuta
|- bgcolor=#ffffff
|'''G5M'''||5||Manuaali||Etuveto||
|- bgcolor=#ffffff
|'''G5MX-R'''||5||Manuaali||Neliveto||Kaapelivälitteinen vaihteensiirrin
|- bgcolor=#ffffff
|'''H5M'''||5||Manuaali||Etuveto||Vahvistettu malli, vain Pohjois-Amerikan ja Australian GT-malleissa
|- bgcolor=#ffffff
|'''F3A'''||3||Automaatti||Etuveto||Hydraulisesti ohjattu automaatti
|- bgcolor=#ffffff
|'''G4A-HL'''||4||Automaatti||Etuveto||Hydraulisesti ohjattu automaatti
|- bgcolor=#ffffff
|'''G4A-EL'''||4||Automaatti||Etuveto||Elektronisesti ohjattu automaatti
|- bgcolor=#ffffff
|'''G4AX-EL'''||4||Automaatti||Neliveto||Vain Japanin kotimarkkinoilla
|}

== Tyyppiviat ==

*Takajarrut alkavat puoltaa ja laahata usein jarrutyypistä riippumatta
*Takaiskunvaimentimien tornit ruostuvat yläpäästään
*Polttoaineen tankkausputkisto ruostuu
*Takaluukun tiivisteet alkavat vuotaa ajan mittaan ja päästävät vettä tavaratilaan

== Mitat ==
* '''Pituus''': 4515–4590 mm
* '''Leveys''': 1690 mm
* '''Korkeus''': 1375–1465 mm
* '''[[Akseliväli]]''': 2575 mm
* '''[[Raideleveys]]''' (e/t): 1455/1465 mm (1.8 ja Diesel 1460/1455 mm)
* '''Omamassa''': 1085–1350 kg
* '''Maavara''': 165 mm (GT) 170 mm (4wd)
* '''Polttoainesäiliö''': 60 l

[[Luokka:Mazda|626 GD]]
[[Luokka:Mallit|626 GD]]

Käsivalintainen vaihteisto

2009-08-27T10:53:15Z

Vendigo:

{{Käännettävä}}

'''Käsivalintainen vaihteisto''' on yleensä kytkimellä ja käsikäyttöisellä (moottoripyörissä jalkakäyttöisellä) vaihteenvalitsimella käytettävä vaihdelaatikko jossa ajaja valitsee käytettävän välityssuhteen. Muita vaihteistoja ovat [[automaattivaihteisto]] sekä [[jatkuvavetoinen vaihteisto]] (CVT eli Continuous Variable Transmission, variaattori). On olemassa myös automatisoituja käsivalintaisia vaihteistoja (esim. Opel Easytronic) sekä automaattivaihteistoja joissa kuljettaja voi itse valita käytettävän välityssuhteen (esim. Porsche Tiptronic).

Autojen vaihteistoissa on yleisesti käytössä pitkälti vakioitunut nk. H-vaihdekaavio, jossa kuljettaja voi valita vapaasti valita käytettävän vaihteen. Tämä on hyödyllistä jos kiihdytyksen jälkeen halutaan valita suoraan suurin vaihde tai halutaan päästä suoraan vapaalle miltä tahansa vaihteelta. Harvinaisempi vaihteenvalitsimissa käytetty kaavio on sekventiaalinen, jossa voidaan valita vain kulloinkin käytettävissä olevaa vaihdetta edeltävä tai seuraava. Tästä on hyötyä lähinnä kilpa-autoilussa kun halutaan maksimoida vaihtamisnopeus ja välttää riski väärän vaihteen kytkemisestä. Tekniikka on käytössä käytännössä kaikissa moottoripyörissä, useissa kilpa-autoissa sekä eri tavoin toteutettuna eräissä henkilöautoissa.

Tavanomaisessa käsivalintaisessa vaihteistossa on joukko akseliin kytkettäviä hammaspyöräpareja, verrattuna automaattivaihteistojen jarrupannoilla lukittaviin planeettapyörästöihin. Vaihteistossa on yleensä neljästä kuuteen vaihdetta eteenpäin ajamiseen ja yksi peruuttamiseen.

== Vaihteiston osat==

Vaihteiston liikkuvat osat sijaitsevat vaihdelaatikossa. Vaihdelaatikko voi olla joko yksittäinen moduli, kuten useimmissa etumoottorisissa takavetoisissa autoissa, tai yhdysrakenteinen voimansiirtopaketti jossa tasauspyörästö ja yleensä myös kytkinkaaveli sijaitsevat samassa yksikössä, kuten etuvetoisissa autoissa, joissain keskimoottorisissa autoissa (esim. [[Toyota MR2]]) tai takavetoisissa etumoottorisissa autoissa joissa vaihteisto on rakennettu taka-akselin yhteyteen (esim [[Alfa Romeo 75]]).

Perinteisessä vaihdelaatikossa on oltava kolme akselia, koska ulosottoakselin pitää pyöriä samansuuntaisesti voimansyöttöakselin kanssa. Yhdysrakenteisissa vaihteistoissa tämä ei ole tarpeen, joten niissä on usein käytössä vain kaksi akselia. Nykyään on tosin yhdysrakenteisissakin alettu käyttää kolmiakselisia rakenteita, tällä tavoin saadaan aikaan kompaktimpi ja tukevampi rakenne. Erityisesti 6-nopeuksisissa vaihteistoissa on poikittaisessa moottoriasennuksessa oleellista.

Akseleille on sijoitettu hammaspyöräparit, joilla välityssuhde valitaan. Pyöräparit ovat jatkuvassa kosketuksessa, mutta toinen hammaspyörä pyörii vapaasti akselillaan laakerin varassa. Hammaspyöräpari kytketään voimaa siirtäväksi välitykseksi kytkinpakalla, joka kytkee laakeroidun hammaspyörän akseliinsa. Kytkinpakkoja liikutetaan haarukoilla. Kytkinpakan tyypistä riippuu onko kyseessä '''synkronoimaton vaihteisto''' vai '''synkronoitu vaihteisto'''. Peruutusvaihde on usein synkronoidussakin vaihteistossa synkronoimaton, ja kytketään siirtämällä itse välipyörää. Eräissä vaihteistoissa myös peruutusvaihde on synkronoitu.

== Synkronoimattomat vaihteistot ==

Ensimmäiset vaihteistot asennettiin autoihin 1800-luvun loppupuolella. Ensimmäisenä käyttöön tuli '''liukuvapyöräinen vaihteisto'''. Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät eivät ole jatkuvassa kosketuksissa toisissaan, vaan välityssuhdetta vaihdettaessa hammaspyörät liu'utetaan toisiinsa. Tämä vaatii hyvin tarkkaa kierroslukujen sovittamista kytkennän onnistumiseksi. Hammaspyörien on myös oltava suorahampaisia jotta ne voivat liikkua toistensa lomitse. Nykyään liukuvia hammaspyöriä käytetään ainoastaan vaihteistojen peruutusvaihteissa, koska ne kytketään poikkeuksetta pysähdyksistä eikä suorahampaisten pyörien aiheuttamalla metelillä ole käytön tilapäisen luonteen vuoksi merkitystä.

Hieman myöhemmin kehitettiin erillisiin kytkinpakkoihin perustuva '''suorakytkentävaihteisto''' (jota ei pidä sekoittaa VAG:n samalla nimellä markkinoimaan [[suorakytkentävaihteisto|kaksoiskytkinvaihteistoon]].) Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa toisiinsa, ja kytkentä akseliin tapahtuu hammaspyörien sivuihin koneistetuilla sakaroilla jotka vastaavat kytkinpakassa oleviin koloihin. Hammaspyörät voidaan tehdä suora- tai vinohampaisiksi joten meteli voidaan eliminoida. Tämä vaihteistotyyppi on edelleen laajalti käytössä kilpa-autoissa ja raskaan kaluston vaihdelaatikoissa. Moottoripyörien vaihteistot ovat käytännössä poikkeuksetta tätä tyyppiä.

Edut:
*Suorakytkentävaihteiston kytkinpakat ovat synkronoituun vaihteistoon verrattuna huomattavasti kevyemmät ja pienemmät, joka pienentää ja keventää vaihdelaatikkoa.
*Kytkinpakan sakarat ovat paljon synkronoidun kytkinpakan hampaita suuremmat joka parantaa tehonkestoa.
*Tämän tyyppisessä vaihteistossa käytöstä johtuva kuluminen on lähes olematonta, sillä voimansiirto perustuu yksinomaan muotosulkeiseen kytkentään.
*Vaihtamisessa ei ole synkronoinnin aiheuttamaa viivettä
*Riittävän taitava kuljettaja voi käyttää vaihteistoa ilman kytkintä.

Haitat:
*Synkronoimattoman vaihdelaatikon käyttö tavallisessa liikenteessä on vaivalloista ja vaatii kokemusta.
*Väärä käyttö voi särkeä vaihdelaatikon

== Synkronoidut vaihteistot ==
Synkronoitu vaihdelaatikko esiteltiin ensimmäisen kerran vuoden 1929 Cadillacissa, ja ensimmäisen modernin version siitä kehitti Porsche 1950-luvulla. Synkronoitu hammaspyörästö tasaa nopeuserot itse, mikä tekee vaihtamisesta arkiajossa paljon helpompaa kuin synkronoimattomalla vaihteistolla. Toisaalta vaihtaminen on sitä hitaampaa mitä raskaampia vaihdelaatikon hammaspyörät ja akselit ovat.
Synkronoiduissa vaihdelaatikoissa hammaspyöriä yhdistää synkronointipakat, joiden sisällä on yksi tai useampi kartiokytkin sekä boorit tai sakarat jotka kytkevät hammaspyörän synkronointipakkaan. Kartiokytkimen painuessa hammaspyörässä olevaa vastepintaa kohti, kitka pyrkii tasaamaan nopeuseron kytkinpakan ja hammaspyörän välillä. Kun pyörintänopeus on sama, synkronointirenkaat antavat pakan kytkeytyä sakaroiden varaan hammaspyörään.

Synkronoidusta vaihdelaatikosta voidaan mainita seuraavat

edut:

*Helppo ja jouheva käytettävyys arkiajossa
*Synkronointi ei anna helposti kytkeä liian pientä vaihdetta suuren nopeuseron vuoksi

haitat:

*Synkronointi tapahtuu kitkan avulla, joka aiheuttaa kulumia kytkinpakoissa
*Pienet kytkentähampaat kuluvat ja rikkoutuvat helpommin
*Kilpakäytössä raskaat ja isokokoiset kytkinpakat hidastavat vaihtamista ja tekevät vaihdelaatikosta suorakytkentävaihteistoa suuremman ja raskaamman
*Tavanomaisiin synkronoituihin vaihdelaatikoihin asennetut vaihdevälin lyhentimet tai sekventiaalimuutossarjat nopeuttavat synkronien kulumista ilman kuljettajan tekemää nopeuden korjausta.

== Valmistajia ==
* [http://www.en.getrag.de/238 GETRAG GmbH & Cie KG]

== Linkkejä ==

* [http://shiftyworld.com/ ShiftyWorld.com - A community of driving enthusiasts who love to shift a manual transmission]

{{enWikipedia|Manual_transmission}}

[[Luokka:Vaihteistot]]

Käsivalintainen vaihteisto

2009-08-25T05:26:02Z

Vendigo: /* Synkronoimattomat vaihteistot */

{{Käännettävä}}

'''Käsivalintainen vaihteisto''' on yleensä kytkimellä ja käsikäyttöisellä (moottoripyörissä jalkakäyttöisellä) vaihteenvalitsimella käytettävä vaihdelaatikko jossa ajaja valitsee käytettävän välityssuhteen. Muita vaihteistoja ovat [[automaattivaihteisto]] sekä [[jatkuvavetoinen vaihteisto]] (CVT eli Continuous Variable Transmission, variaattori). On olemassa myös automatisoituja käsivalintaisia vaihteistoja (esim. Opel Easytronic) sekä automaattivaihteistoja joissa kuljettaja voi itse valita käytettävän välityssuhteen (esim. Porsche Tiptronic).

Autojen vaihteistoissa on yleisesti käytössä pitkälti vakioitunut nk. H-vaihdekaavio, jossa kuljettaja voi valita vapaasti valita käytettävän vaihteen. Tämä on hyödyllistä jos kiihdytyksen jälkeen halutaan valita suoraan suurin vaihde tai halutaan päästä suoraan vapaalle miltä tahansa vaihteelta. Harvinaisempi vaihteenvalitsimissa käytetty kaavio on sekventiaalinen, jossa voidaan valita vain kulloinkin käytettävissä olevaa vaihdetta edeltävä tai seuraava. Tästä on hyötyä lähinnä kilpa-autoilussa kun halutaan maksimoida vaihtamisnopeus ja välttää riski väärän vaihteen kytkemisestä. Tekniikka on käytössä käytännössä kaikissa moottoripyörissä, useissa kilpa-autoissa sekä eri tavoin toteutettuna eräissä henkilöautoissa.

Tavanomaisessa käsivalintaisessa vaihteistossa on joukko yksi kerrallaan akseliin kytkettäviä hammaspyöräpareja, verrattuna automaattivaihteistojen jarrupannoilla lukittaviin planeettapyörästöihin. Vaihteistossa on yleensä neljästä kuuteen vaihdetta eteenpäin ajamiseen ja yksi peruuttamiseen. Hammapyöräpareista toinen hammaspyörä on aina kytketty kiinteästi akseliinsa, vastapyörän pyöriessä laakerin varassa. Hammaspyöräpari kytketään välitykseksi kytkinpakalla, joka lukitsee laakeroidun hammaspyörän akseliin. Kytkinpakan tyypistä riippuu onko kyseessä '''synkronoimaton vaihteisto''' vai '''synkronoitu vaihteisto'''.

== Synkronoimattomat vaihteistot ==

Ensimmäiset vaihteistot asennettiin autoihin 1800-luvun loppupuolella. Ensimmäisenä käyttöön tulivat '''liukuvapyöräiset''' vaihteistot. Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät eivät ole jatkuvassa kosketuksissa toisissaan, vaan välityssuhdetta vaihdettaessa hammaspyörät liu'utetaan yhteen. Tämä vaatii hyvin tarkkaa kierroslukujen sovittamista kytkennän onnistumiseksi. Hammaspyörien on myös oltava suorahampaisia jotta ne voivat liukua toistensa lomitse. Nykyään liukuvia hammaspyöriä käytetään ainoastaan vaihteistojen peruutusvaihteissa, koska ne kytketään poikkeuksetta pysähdyksistä eikä suorahampaisten pyörien aiheuttamalla metelillä ole käytön tilapäisen luonteen vuoksi merkitystä.

Hieman myöhemmin kehitettiin erillisiin kytkinpakkoihin perustuva '''suorakytkentävaihteisto''' (jota ei pidä sekoittaa VAG:n samalla nimellä markkinoimaan [[suorakytkentävaihteisto|kaksoiskytkinvaihteistoon]].) Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa toisiinsa, ja kytkentä akseliin tapahtuu hammaspyörien sivuihin koneistetuilla kynsillä jotka vastaavat kytkinpakassa oleviin koloihin. Hammaspyörät voidaan tehdä suora- tai vinohampaisiksi joten meteli voidaan eliminoida. Tämä vaihteistotyyppi on edelleen laajalti käytössä kilpa-autoissa ja raskaan kaluston vaihdelaatikoissa. Moottoripyörien vaihteistot ovat käytännössä poikkeuksetta tätä tyyppiä.

Edut:
-Suorakytkentävaihteiston kytkinpakat ovat synkronoituun vaihteistoon verrattuna huomattavasti kevyemmät ja pienemmät, joka pienentää ja keventää vaihdelaatikkoa.
-Kytkinpakan sakarat ovat paljon synkronoidun kytkinpakan hampaita suuremmat joka parantaa tehonkestoa.
-Tämän tyyppisessä vaihteistossa käytöstä johtuva kuluminen on lähes olematonta, sillä voimansiirto perustuu yksinomaan muotosulkeiseen kytkentään
-Vaihtamisessa ei ole synkronoinnin aiheuttamaa viivettä
-Riittävän taitava kuljettaja voi käyttää vaihteistoa ilman kytkintä.

Haitat:
-Synkronoimattoman vaihdelaatikon käyttö tavallisessa liikenteessä on vaivalloista ja vaatii kokemusta.
-Väärä käyttö voi särkeä vaihdelaatikon

== Synkronoidut vaihteistot ==
Synkronoitu vaihdelaatikko esiteltiin ensimmäisen kerran vuoden 1929 Cadillacissa, ja ensimmäisen modernin version siitä kehitti Porsche 1950-luvulla. Synkronoitu hammaspyörästö tasaa nopeuserot itse, mikä tekee vaihtamisesta arkiajossa paljon helpompaa kuin synkronoimattomalla vaihteistolla. Toisaalta vaihtaminen on sitä hitaampaa mitä raskaampia vaihdelaatikon hammaspyörät ja akselit ovat.
Synkronoiduissa vaihdelaatikoissa hammaspyöriä yhdistää synkronointipakat, joiden sisällä on yksi tai useampi kartiokytkin sekä boorit tai sakarat jotka kytkevät hammaspyörän synkronointipakkaan. Kartiokytkimen painuessa hammaspyörässä olevaa vastepintaa kohti, kitka pyrkii tasaamaan nopeuseron kytkinpakan ja hammaspyörän välillä. Kun pyörintänopeus on sama, synkronointirenkaat antavat pakan kytkeytyä sakaroiden varaan hammaspyörään.

Synkronoidusta vaihdelaatikosta voidaan mainita seuraavat

edut:

-helppo ja jouheva käytettävyys arkiajossa
-Synkronointi ei anna helposti kytkeä liian pientä vaihdetta suuren nopeuseron vuoksi

haitat:

-Synkronointi tapahtuu kitkan avulla, joka aiheuttaa kulumaa kytkinpakoissa
-Pienet kytkentähampaat kuluvat ja rikkoutuvat helpommin
-Kilpakäytössä raskaat ja isokokoiset kytkinpakat hidastavat vaihtamista ja tekevät vaihdelaatikosta suorakytkentälaatikkoa suuremman ja raskaamman
-Tavanomaisiin synkronoituihin vaihdelaatikoihin asennetut vaihdevälin lyhentimet tai sekventiaalimuutossarjat nopeuttavat synkronien kulumista ilman kuljettajan tekemää nopeuden korjausta.

== Valmistajia ==
* [http://www.en.getrag.de/238 GETRAG GmbH & Cie KG]

== Linkkejä ==

* [http://shiftyworld.com/ ShiftyWorld.com - A community of driving enthusiasts who love to shift a manual transmission]

{{enWikipedia|Manual_transmission}}

[[Luokka:Vaihteistot]]

Käsivalintainen vaihteisto

2009-08-24T12:43:09Z

Vendigo:

{{Käännettävä}}

'''Käsivalintainen vaihteisto''' on yleensä kytkimellä ja käsikäyttöisellä (moottoripyörissä jalkakäyttöisellä) vaihteenvalitsimella käytettävä vaihdelaatikko jossa ajaja valitsee käytettävän välityssuhteen. Muita vaihteistoja ovat [[automaattivaihteisto]] sekä [[jatkuvavetoinen vaihteisto]] (CVT eli Continuous Variable Transmission, variaattori). On olemassa myös automatisoituja käsivalintaisia vaihteistoja (esim. Opel Easytronic) sekä automaattivaihteistoja joissa kuljettaja voi itse valita käytettävän välityssuhteen (esim. Porsche Tiptronic).

Autojen vaihteistoissa on yleisesti käytössä pitkälti vakioitunut nk. H-vaihdekaavio, jossa kuljettaja voi valita vapaasti valita käytettävän vaihteen. Tämä on hyödyllistä jos kiihdytyksen jälkeen halutaan valita suoraan suurin vaihde tai halutaan päästä suoraan vapaalle miltä tahansa vaihteelta. Harvinaisempi vaihteenvalitsimissa käytetty kaavio on sekventiaalinen, jossa voidaan valita vain kulloinkin käytettävissä olevaa vaihdetta edeltävä tai seuraava. Tästä on hyötyä lähinnä kilpa-autoilussa kun halutaan maksimoida vaihtamisnopeus ja välttää riski väärän vaihteen kytkemisestä. Tekniikka on käytössä käytännössä kaikissa moottoripyörissä, useissa kilpa-autoissa sekä eri tavoin toteutettuna eräissä henkilöautoissa.

Tavanomaisessa käsivalintaisessa vaihteistossa on joukko yksi kerrallaan akseliin kytkettäviä hammaspyöräpareja, verrattuna automaattivaihteistojen jarrupannoilla lukittaviin planeettapyörästöihin. Vaihteistossa on yleensä neljästä kuuteen vaihdetta eteenpäin ajamiseen ja yksi peruuttamiseen. Hammapyöräpareista toinen hammaspyörä on aina kytketty kiinteästi akseliinsa, vastapyörän pyöriessä laakerin varassa. Hammaspyöräpari kytketään välitykseksi kytkinpakalla, joka lukitsee laakeroidun hammaspyörän akseliin. Kytkinpakan tyypistä riippuu onko kyseessä '''synkronoimaton vaihteisto''' vai '''synkronoitu vaihteisto'''.

== Synkronoimattomat vaihteistot ==

Ensimmäiset vaihteistot asennettiin autoihin 1800-luvun loppupuolella. Ensimmäisenä käyttöön tulivat liukuvilla hammaspyörillä varustetut vaihteistot. Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät eivät ole jatkuvassa kosketuksissa toisissaan, vaan välityssuhdetta vaihdettaessa hammaspyörät liu'utetaan toistensa lomaan. Tämä vaatii hyvin tarkkaa kierroslukujen sovittamista kytkennän onnistumiseksi. Hammaspyörien on myös oltava suorahampaisia jotta ne voivat liukua toistensa lomitse. Nykyään liukuvia hammaspyöriä käytetään ainoastaan vaihteistojen peruutusvaihteissa, koska ne kytketään poikkeuksetta pysähdyksistä eikä suorahampaisten pyörien aiheuttamalla metelillä ole käytön tilapäisen luonteen vuoksi merkitystä.

Hieman myöhemmin kehitettiin erillisiin kytkinpakkoihin perustuva '''suorakytkentävaihteisto''' (jota ei pidä sekoittaa VAG:n samalla nimellä markkinoimaan [[suorakytkentävaihteisto|kaksoiskytkinvaihteistoon]].) Tässä vaihteistotyypissä hammaspyörät ovat jatkuvassa kosketuksessa toisiinsa, ja kytkentä akseliin tapahtuu hammaspyörien sivuihin koneistetuilla kynsillä jotka vastaavat kytkinpakassa oleviin koloihin. Hammaspyörät voidaan tehdä suora- tai vinohampaisiksi joten meteli voidaan eliminoida. Tämä vaihteistotyyppi on edelleen laajalti käytössä kilpa-autoissa ja raskaan kaluston vaihdelaatikoissa. Moottoripyörien vaihteistot ovat käytännössä poikkeuksetta tätä tyyppiä.

Edut:
-Suorakytkentävaihteiston kytkinpakat ovat synkronoituun vaihteistoon verrattuna huomattavasti kevyemmät ja pienemmät, joka pienentää ja keventää vaihdelaatikkoa.
-Kytkinpakan sakarat ovat paljon synkronoidun kytkinpakan hampaita suuremmat joka parantaa tehonkestoa.
-Tämän tyyppisessä vaihteistossa käytöstä johtuva kuluminen on lähes olematonta, sillä voimansiirto perustuu yksinomaan muotosulkeiseen kytkentään
-Vaihtamisessa ei ole synkronoinnin aiheuttamaa viivettä
-Riittävän taitava kuljettaja voi käyttää vaihteistoa ilman kytkintä.

Haitat:
-Synkronoimattoman vaihdelaatikon käyttö tavallisessa liikenteessä on vaivalloista ja vaatii kokemusta.
-Väärä käyttö voi särkeä vaihdelaatikon

== Synkronoidut vaihteistot ==
Synkronoitu vaihdelaatikko esiteltiin ensimmäisen kerran vuoden 1929 Cadillacissa, ja ensimmäisen modernin version siitä kehitti Porsche 1950-luvulla. Synkronoitu hammaspyörästö tasaa nopeuserot itse, mikä tekee vaihtamisesta arkiajossa paljon helpompaa kuin synkronoimattomalla vaihteistolla. Toisaalta vaihtaminen on sitä hitaampaa mitä raskaampia vaihdelaatikon hammaspyörät ja akselit ovat.
Synkronoiduissa vaihdelaatikoissa hammaspyöriä yhdistää synkronointipakat, joiden sisällä on yksi tai useampi kartiokytkin sekä boorit tai sakarat jotka kytkevät hammaspyörän synkronointipakkaan. Kartiokytkimen painuessa hammaspyörässä olevaa vastepintaa kohti, kitka pyrkii tasaamaan nopeuseron kytkinpakan ja hammaspyörän välillä. Kun pyörintänopeus on sama, synkronointirenkaat antavat pakan kytkeytyä sakaroiden varaan hammaspyörään.

Synkronoidusta vaihdelaatikosta voidaan mainita seuraavat

edut:

-helppo ja jouheva käytettävyys arkiajossa
-Synkronointi ei anna helposti kytkeä liian pientä vaihdetta suuren nopeuseron vuoksi

haitat:

-Synkronointi tapahtuu kitkan avulla, joka aiheuttaa kulumaa kytkinpakoissa
-Pienet kytkentähampaat kuluvat ja rikkoutuvat helpommin
-Kilpakäytössä raskaat ja isokokoiset kytkinpakat hidastavat vaihtamista ja tekevät vaihdelaatikosta suorakytkentälaatikkoa suuremman ja raskaamman
-Tavanomaisiin synkronoituihin vaihdelaatikoihin asennetut vaihdevälin lyhentimet tai sekventiaalimuutossarjat nopeuttavat synkronien kulumista ilman kuljettajan tekemää nopeuden korjausta.

== Valmistajia ==
* [http://www.en.getrag.de/238 GETRAG GmbH & Cie KG]

== Linkkejä ==

* [http://shiftyworld.com/ ShiftyWorld.com - A community of driving enthusiasts who love to shift a manual transmission]

{{enWikipedia|Manual_transmission}}

[[Luokka:Vaihteistot]]

Mazda 626 (GD)

2009-08-19T09:42:13Z

Vendigo: /* Vaihteistot */

Mazda 626 (GD)

2009-08-19T09:41:05Z

Vendigo: /* Vaihteistot */

Keskustelu:Kaksoiskytkinvaihteisto

2009-08-19T09:30:38Z

Vendigo:

== Täsmennyksen tarve ==

Suorakytkentävaihteistolla voidaan tarkoittaa VW:n DSG-vaihteiston tavaramerkkiä tai synkronoimatonta (ns. dog ring) vaihdelaatikkoa joita yleensä käytetään kilpa-autoissa ja moottoripyörissä. Olisiko aihetta tehdä täsmennyssivu ja artikkelit molemmille?

[[Käyttäjä:Vendigo|Vendigo]] 19. elokuuta 2009 kello 12:30:38 (EEST)