Ero sivun ”Aktiivijousitus” versioiden välillä

Kohteesta AutoWiki
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
p (Käyttäjän 111.171.216.146 (keskustelu) muokkaukset palautettiin viimeisimpään käyttäjän Tapi0 tekemään muutokseen.)
(Aktiivijousituksella varustettuja autoja)
(11 välissä olevaa versiota 3 käyttäjän tekeminä ei näytetä)
Rivi 1: Rivi 1:
'''Aktiivijousitus''' (engl. Active Body Control - ABC) vaimentaa kallistelu- ja nyökkäysliikkeitä. Tämä tapahtuu hydrauliikan, jousituksen ja iskunvaimentimien yhteistyön tuloksena.
+
[[Tiedosto:Active Body Control hydrauliikka.jpg|right|thumb|250px|M-B Active Body Control, hydrauliikka]]
ABC-aktiivijousitus sovittaa jousituksen ajotilanteen mukaan tarjoten aina optimaalisen mukavuuden ja hyvät ajo-ominaisuudet.
+
[[Tiedosto:Active Body Control elektroniikka.jpg|right|thumb|250px|M-B Active Body Control, elektroniikka]]
Järjestelmä reagoi auton liikkeisiin, tärinään ja kallisteluun sekunnin murto-osassa korjaten aktiivisesti korin asentoa. Järjestelmään sisältyvä ajonopeudesta riippuva korkeustason säätö laskee korin korkeuden nopeudesta 60 km/h alkaen jopa 15 mm alemmas ja pitää huolen erinomaisesta ajodynamiikasta.
 
  
{{Korjattava/laajennus}}
+
'''Aktiivijousitus''' on ajoneuvojen [[Jousitus|jousituksen]] muoto, joka valvoo ja ohjaa pyörien pystysuuntaista liikettä suhteessa auton koriin tai runkoon. Nimensä mukaisesti jousituksen toiminta on aktiivista toimintaa jonkin ajoneuvossa olevan järjestelmän toimesta, toisin kuin passiivisessa jousituksessa, jossa liike tapahtuu täysin ajopinnan muotojen pakottamana. Aktiivijousitukset voidaan jakaa yleisellä tasolla kahteen pääluokkaan: puhtaasti aktiivisiin sekä mukautuviin ja semi-aktiivisiin jousituksiin. Mukautuva jousitus ainoastaan muuttaa iskunvaimentimien jäykkyyttä, vastaamaan tienpinnan tai ajodynamiikan vaatimiin muutoksiin, kun taas aktiivijousitus käyttää jotain toimilaitetta nostaakseen tai laskeakseen auton koria pyöräkohtaisesti.
[[Luokka:Pyöräntuenta]]
+
 
 +
Nämä järjestelmät antavat autojen valmistajille mahdollisuuden saavuttaa parempi ajo- ja matkustusmukavuus sekä [[ajettavuus]], vähentämällä ajopinnan epätasaisuuksien aiheuttamaa tärinää ja pitämällä pyörät paremmassa kosketuksessa ajopintaan. Aktiivijousituksen ohjausyksikkö saa jatkuvasti tietoa pyörien ja korin liikkeistä eri puolelle autoa sijoitetuista tunnistimista ja tämän datan perusteella se ohjaa vaimentimien ja jousituksen toimintaa. Aktiivijousitus eliminoi lähes täysin auton korin sivusuuntaisen kallistelun ja pituussuuntaisen nyökkimisen kaarreajossa, kiihdytyksissä ja jarrutuksissa.
 +
 
 +
== Semi-aktiivinen ==
 +
Puoli-aktiivinen tai mukautuva järjestelmä muuttaa iskunvaimentimien jäykkyyttä vaimentimien nesteen virtauksen tai viskositeetin muutoksen avulla. Toisin kuin aktiivisissa järjestelmissä, vaimennukseen ei lisätä tai vähennetä tehoa ulkopuolisen faktorin, kuten esim. hydrauliikkapumpun avulla ja siksi mukautuvan vaimennuksen ominaisuuksiin ei kuulu ajokorkeuden säätö. Yksinkertaisuutensa vuoksi puoli-aktiivinen vaimennus on huomattavasti edullisempi kuin aktiivijousitus.
 +
 
 +
Solenoidiohjattu on aktiivijousitustyypeistä edullisin toteuttaa ja siksi yleisin. Siinä solenoidit säätävät jousituksen ja vaimennuksen jäykkyyttä vaimentimien nestevirtausta muuttamalla.
 +
 
 +
Magneettireologinen järjestelmä on kehittynyt versio puoli-aktiivisesta jousituksesta. Tässä järjestelmässä iskunvaimentimet sisältävät magneettista nestettä, jonka viskositeettia pystytään muuttamaan millisekunneissa magneettien avulla.
 +
 
 +
== Aktiivinen ==
 +
Aktiivisten järjestelmien tärkein ero semi-aktiivisiin järjestelmiin on, että ne kykenevät erillisen toimilaitteen avulla vaikuttamaan jousituksen ominaisuuksiin. Aktiivisten järjestelmien hyviä ominaisuuksia ovat niiden mukatuvuus eri käyttöolosuhteisiin, kuten esim. nopea ajo kaarteissa tai suoraan, ajopinnan muutokset sekä epätasapainossa olevan kuorman vaikutus. Haittapuolia ovat semi-aktiivisia järjestelmiä suuremmat valmistuskustannukset sekä suurempi komponenttien määrä, joka saattaa aiheuttaa lisääntynyttä huolto- ja korjaustarvetta.
 +
 
 +
Aktiiviseen jousitukseen ja sen toteutukseen liittyy ''Skyhook''-teoria. Teorian lähtöajatus on, että jos ajoneuvo roikkuu kuviteellisen nosturin koukun varassa, se on stabiilissa tilassa. Mikäli tämä stabiili tila järkkyy, muutoksen aiheuttavat voimat kohdistuvat koriin, jolloin niille on luotava saman suuruinen vastavoima, jotta stabiili tila palautuisi. Näiden auton koriin eri suunnalta reaalimaailmassa vaikuttavien voimien mittaamiseen käytetään kiihtyvyysantureita, jotka välittävät mittaamansa datan tietokoneelle. Tämä suorittaa laskutoimitukset ja käskyttää toimilaitetta suorittamaan tarpeelliset toimenpiteet auton korin vakaana pitämiseksi.
 +
 
 +
=== Pneumaattinen ===
 +
Amerikkalainen William W. Humphreys patentoi ilmajousen vuonna 1901.<ref>[https://www.google.com/patents/US673682 Patent US673682 - Pneumatic spring for vehicles. - Google Patents]</ref> Sen alkuperäinen tarkoitus oli toimia ajomukavuutta parantavana tekijänä sen aikaisissa surkeissa ajo-olosuhteissa. Vuosikymmenten aikana ilmajousituksen ominaisuuksia parannettiin tekemällä siitä itsetasaava ja ajoneuvon ajokorkeuteen vaikuttava. Ilmajousitus voi yksinkertaisimmillaan olla passiivista jousitusta muistuttava, kenties ajoneuvon pituussuuntaisella itsetasauksella. Tai se voi olla todella kehittynyt aktiivijousitus, sivusuuntaisella itsetasauksella sekä ajonopeuden mukaan säätyvällä korkeudella. [[Porsche Panamera]]n PASM-järjestelmässä kuljettaja voi valita ilmajousituksen kovuuden ajotiloista ''Comfort, Sport ja Sport+'', aivan kuten hydraulisissa järjestelmissä.
 +
 
 +
Pneumaattisen järjestelmän hyviä puolia ovat sen tarjoama ajomukavuus ja yksinkertaisemmissa järjestelmissä helppo huolto ja suhteellisen varma toiminta. Hyötyajoneuvoissa korostuu lisäksi ilmapalkeen keveys, verrattaessa sitä teräsjousiin, sekä mahdollisuus asettaa ajoneuvo eri lastauslaitureiden mukaisille korkeuksille. Huonoja puolia ovat etenkin henkilöautoissa kompressorin ja paineilma- sekä sähkölinjojen vaatimat ratkaisut. Kuorma- ja linja-autoissa ilmapalkeet vaativat tuekseen iskunvaimentimet, jotka toimivat heilahduksen vaimentimina, koska yksikammioinen ilmapalje ei kykene hillitsemään korin heilahtelua. Toisinaan akselille voi olla lisätty myös kallistuksenvakaaja.
 +
 
 +
=== Hydropneumaattinen ===
 +
Citroën esitteli hydropneumaattisen järjestelmän vuonna 1954, [[Citroën Traction Avant|15 H]] -mallin taka-akselin jousituksena.<ref>http://www.lesrendezvousdelareine.com/article-traction-avant-15cv-6-cylindres-suspension-hydraulique-la-reine-de-la-route-58048174.html</ref> Ensimmäinen neljälle pyörälle asennettu kaasunestejousitus esiteltiin vuoden 1955 [[Citroën DS|DS]]-mallissa.<ref>http://www.supercars.net/cars/388.html</ref>
 +
 
 +
Hydropneumaattinen järjestelmä on ilmajousituksen tavoin itsetasaava ja myöskään se ei kykene hillitsemään korin sivuttaisuuntaista kallistelua, jnka vuoksi se vaatii tuekseen kallistuksenvakaajaan. Citroën kehitti järjestelmästä aktiivisen ''Hydractive''-jousituksen, joka säätää automaattisesti jousituksen tiukkuutta ja auton ajokorkeutta ajodynamiikan muutosten ja ajonopeuden mukaan.
 +
 
 +
=== Hydraulinen ===
 +
Hydraulisessa järjestelmässä tietokone antaa saamansa datan perusteella jatkuvasti käskyjä servoille, jotka ohjaavat vaimentimien toimintaa hydrauliikan paineenmuutosten avulla. Servoilla toteutettuun aktiivijousitukseen liittyy usein automaattinen tasonsäätö ajotilanteen mukaan. Jousituksen jäykkyyden taso on usein myös kuljettajan säädettävissä. Hydraulisen aktiivijousituksen ominaisuuksiin kuuluu, että se voi toimia vastakkaiseen suuntaan kuin sen yhteydessä olevaan jousitukseen vaikuttavat voimat. Toisin sanoen aktiivinen hydraulinen järjestelmä pitää auton korin suorassa ja vakaana myös nopeatempoisessa kaarreajossa, riippumatta siitä, mikä on vaimennuksen jäykkyysaste.
 +
 
 +
== Aktiivijousituksella varustettuja autoja ==
 +
Aktiivijousitus on usein ollut valinnainen vaihtoehto teräsjousituksen sijaan.
 +
 
 +
* 1983: [[Toyota Soarer UZZ1x|Toyota Soarer (Z10)]]: Toyota esittelee maailman ensimmäisen mikroprosessoriohjatun semi-aktiivisen vaimennusjärjestelmän nimeltä  [[Toyota Electronic Modulated Suspension]] (TEMS)<ref>[http://papers.sae.org/840341/ Toyota Electronic Modulated Suspension (TEMS) System for the 1983 Soarer]</ref>
 +
 
 +
* 1984: [[Lancia Thema]]: semi-aktiivinen järjestelmä ''auto / sport'' -asetuksilla.
 +
 
 +
* 1985 [[Subaru Leone mk3|Subaru Leone Turbo]] / [[Subaru XT]] Turbo: "Air Suspension"<ref>[https://books.google.fi/books?id=YeQDAAAAMBAJ&pg=PA58&lpg=PA58&dq=Subaru%27s+first+air+suspension&source=bl&ots=bSh7SmZNec&sig=NXsFoosonWTW_jw4DRQHEXek8GU&hl=fi&sa=X&ved=0ahUKEwj9v9eAs8zRAhUDjCwKHdyZDI8Q6AEIRzAG#v=onepage&q=Subaru's%20first%20air%20suspension&f=false Popular Mechanics - huhtikuu 1985 - Sivu 58]</ref>
 +
 
 +
* 1986: [[Toyota Soarer (Z20)]]: sähköisesti ohjattu (TEMS) täys[[ilmajousitus]] (jousivakio, muuttuva vaimennusvoima)<ref>[http://www.toyota-global.com/company/history_of_toyota/75years/data/automotive_business/products_technology/technology_development/chassis/index.html TOYOTA MOTOR CORPORATION GLOBAL WEBSITE | 75 Years of Toyota]</ref>
 +
 
 +
* 1987 [[Mitsubishi Galant VI]]: "Dynamic ECS", maailman ensimmäinen sähköisesti ohjattu, mukautuva semi-aktiivinen [[ilmajousitus]].<ref>http://mastertechmag.com/pdf/1988/12dec/198812IS_MitsubishiSuspension.pdf</ref>
 +
 
 +
* 1987 [[Lincoln Continental 8. sukupolvi]]  Mukautuva semi-aktiivinen ''Adaptive air-ride'' -vaimennus
 +
 
 +
* 1987 [[BMW M3 (E30)]] "BOGE adjustable damping" -järjestelmä
 +
 
 +
* 1989 [[Citroën XM]] ([[Hydropneumaattinen jousitus|Hydractive]], semi-aktiivinen)
 +
 
 +
* 1989 [[Toyota Celica xT18x|Toyota Celica ST183 GT-R Active Sports]]: semi-aktiivinen [[Toyota Active Control Suspension]], jossa edelleen oli teräskierrejouset, mutta kallistuksenvakaajat oli jätetty pois. Vuonna 1991 järjestelmä tuli [[Toyota Soarer Z30]]:n varusteeksi.
 +
 
 +
* 1989 [[Lexus LS UF10]]: ([[Toyota TEMS|Piezo TEMS Toyota Electronically Modulated Suspension]])
 +
 
 +
* 1990  [[Nissan Leopard (F31)]] / [[Nissan Cedric Y31|Nissan Cedric (Y31)]] / [[Nissan Maxima|Nissan Maxima (J30)]]: ensimmäinen tienpintaa auton etupuolelta tutkalla mittaava, semi-aktiivinen ''DUET-SS Super Sonic Suspension'' -järjestelmä
 +
 
 +
* 1990 [[Infiniti Q45 (G50)]]: "Full-Active Suspension (FAS)" -aktiivivaimennus teräskierrejousin
 +
 
 +
* 1990 [[Toyota Supra A7x|Toyota Supra (A70)]]: (Toyota Electronically Modulated Suspension)
 +
 +
* 1991 [[Mercedes-Benz W140|Mercedes-Benz S (140-sarja)]]: ensimmäisen sukupolven ''ADS I (Adaptive Damping System) (Skyhook-järjestelmä)''
 +
 
 +
* 1991 [[Mitsubishi GTO (Z16A)]]: "Electronically Controlled Suspension"
 +
 
 +
* 1991 [[Toyota Soarer (Z30)|Toyota Soarer (Z30)]]: ([[Toyota TEMS|Toyota Electronically Modulated Suspension]])
 +
 
 +
* 1992 [[Toyota Celica xT18x|Toyota Celica (T180)]]:  ([[Toyota TEMS|Toyota Electronically Modulated Suspension]])
 +
 
 +
* 1992 [[Citroën Xantia]]: ([[Hydropneumaattinen jousitus|Hydractive 2]], semi-aktiivinen)
 +
 
 +
* 1993 [[Cadillac]]: eri malleihin tarjolla [[MagneRide|Road Sensing Suspension]] (RSS) -järjestelmä. RSS oli tarjolla vakioversiona sekä kehittyneempänä ''CVRSS (Continuously variable road sensing suspension)'' -järjestelmänä. RSS-järjestelmä mittasi vaimentimien toimintaa 15 millisekunnin välein ja vaihtoi vaimennustehoa kahden asetuksen välillä.
 +
 
 +
* 1994 [[Lexus UCF20|Toyota Celsior]]: ensimmäinen ''Skyhook''-[[ilmajousitus]]
 +
 
 +
* 1994 [[Citroën Xantia]]: ([[Hydropneumaattinen jousitus|Hydractive 2]] ja aktiivinen ''Activa''-kallistuksenvakaaja
 +
 
 +
* 1996 [[Jaguar XK (X100)|Jaguar XK8]]: 'CATS' (optiona)
 +
 
 +
* 1997 [[Jaguar XJ (X308)|Jaguar XJR]]: 'CATS' (vakiona)
 +
 
 +
* 1997-1998 [[Ford Taurus 3. sukupolvi]]: (vakiona SHO- ja optiona SE Duratec -malleissa)
 +
 
 +
* 1998 [[Toyota Land Cruiser J100]]: ensimmäinen järjestelmä, jossa yhdistetään [[Itsetasaava jousitus|Active Height Control]] (AHC) ja Skyhook TEMS ([[Toyota Electronic Modulated Suspension]])
 +
 
 +
* 1998 [[Mercedes-Benz S (220-sarja)]]: AIRMATIC-[[ilmajousitus]] ''ADS II (Adaptive Damping System)'' -vaimennuksella
 +
 
 +
* 1999 [[Toyota Crown (S170)]]: sähköisesti ohjattu ilmajousitus, jossa on yhdistetty epälineaarisesti muuttuva vaimennusvoiman ohjaus ''H-infinity'' ja korin sivuttaiskallistelu
 +
 
 +
* 1999 [[Land Rover Discovery II|Land Rover Discovery 2]] 'ACE' (Active Cornering Enhancement)
 +
 
 +
* 1999 [[Mercedes-Benz CL (C215)]] / [[Mercedes-Benz S (220-sarja)]] aktiivinen, hydraulinen [[Active Body Control]] -jousitus
 +
 
 +
* 1999 [[Lexus LX|Lexus LX470]]
 +
 
 +
* 2000 [[Peugeot 607]] sähköinen vaimennuksen ohjaus AMVAR
 +
 
 +
* 2001  [[Mercedes-Benz R230|Mercedes-Benz SL (R 230)]] Active Body Control (ABC)
 +
 
 +
* 2001 [[Lancia Thesis]] CDC Skyhook-vaimennus
 +
 
 +
* 2001 [[Citroën C5]] ([[Hydropneumaattinen jousitus|Hydractive 3]], semi-aktiivinen)
 +
 
 +
* 2001 [[Jaguar S-Type (1999)]] 'CATS' (S-Type R-malli)
 +
 
 +
* 2002 [[Mazda6 (GG)|Mazda6 (GG) wagon 4WD]]
 +
 
 +
* 2002 [[BMW 7-sarja (E65)]]: [[Kallistuksenvakaaja|aktiivinen kallistuksenvakaaja]] (ARS) + jatkuva sähköinen vaimentimien ohjaus (EDC-C) + taka-akselin [[Itsetasaava jousitus|itsetasaava]] [[ilmajousitus]]
 +
 
 +
* 2002 [[Maserati Coupé]]
 +
 
 +
* 2002 [[Cadillac Seville 5. sukupolvi]] STS: ensimmäinen [[MagneRide]]
 +
 
 +
* 2002 [[Audi RS6 C5]] "Dynamic Ride Control" (DRC)
 +
 
 +
* 2002 [[Audi A8 D3]] ja [[Volkswagen Phaeton]]: "Adaptive Air Suspension" ja "Continuous Damping Control" - (Skyhook-vaimennus)
 +
 
 +
* 2003 [[Mercedes-Benz W211|Mercedes-Benz E (211-sarja)]], [[Mercedes-Benz CLS (C219)|Mercedes-Benz CLS (C219)]] "Airmatic"
 +
 
 +
* 2003 [[Chevrolet Corvette C5]], jotkin Cadillacit sekä muutama muu GM-ajoneuvo: [[MagneRide]]
 +
 
 +
* 2004 [[Opel Astra H]] -  'IDS+' (optiona)
 +
 
 +
* 2004 - 2007 [[Volvo S60 P24|Volvo S60 R]] "Four-C Active Chassis"
 +
 
 +
* 2004 - 2007 [[Volvo V70 (P2)|Volvo V70 R]] "Four-C Active Chassis"
 +
 
 +
* 2005 [[Citroën C6]] ([[Hydropneumaattinen jousitus|Hydractive 3+]], (semi-aktiivinen)
 +
 
 +
* 2006 [[Ford Galaxy mk2|Ford Galaxy (WA6)]] - CDC (Continuous Damping Control) (optiona)
 +
 
 +
* 2006 [[Lincoln MKS]] Lincoln Drive Control + Continuously Controlled Damping (CCD)
 +
 
 +
* 2007 [[Lexus GS (S190)]], [[Active Stabilizer Suspension System]]
 +
 
 +
* 2007 [[Maserati GranTurismo]]
 +
 
 +
* 2007 [[Ford Mondeo mk4|Ford Mondeo (BA7)]] - CDC (Continuous Damping Control) (optiona)
 +
 
 +
* 2007 - 2009 [[Acura MDX (YD2)]] (valinnaisen ''Sport''-paketin osana)
 +
 
 +
* 2008  [[Audi TT mk2|Audi TT (8J)]] Magnetic Ride
 +
 
 +
* 2008  [[Alfa Romeo Mito]] Quadrifoglio Verde 101, (Magneti Marelli Synaptic Damping Control)
 +
* 2008 [[Opel Insignia]] - 'FlexRide' (optiona)
 +
 
 +
* 2009 [[Hyundai Equus]]: Electronically-controlled Air Suspension (EAS) + Continuous Damping Control (CDC)
 +
 
 +
* 2010 - 2013 [[Acura MDX (YD2)]] (valinnaisen ''Advance''-paketin osana)
 +
 
 +
* 2010 [[Volkswagen Passat (B7)]]: "Adaptive Chassis Control" (DCC)
 +
 
 +
* 2010 [[Volkswagen Touareg (7P)]]: Adaptive Body Roll Compensation
 +
 
 +
* 2010 [[BMW X5 E70]]: Adaptive Drive
 +
 
 +
* 2011 [[Opel Astra J]] 'FlexRide' (optiona)
 +
 
 +
* 2012 [[Range Rover Evoque (L538)]] - [[MagneRide]]
 +
 
 +
* 2013 [[Range Rover Sport (L494)]] - Adaptive Dynamics [[Magneettireologinen vaimennus|magneettireologisella vaimennuksella]] ja ''Dynamic Response'' -järjestelmä aktiivisilla [[Kallistuksenvakaaja|kallistuksenvakaajilla]]
 +
 
 +
* 2014 [[Mercedes-Benz 222-sarja|Mercedes-Benz S (222-sarja)]] ([[Active Body Control|Magic Body Control]])
 +
 
 +
== Lähteet ==
 +
<references/>
 +
 
 +
[[Luokka:Tekniikka]]

Versio 3. elokuuta 2019 kello 15.20

M-B Active Body Control, hydrauliikka
M-B Active Body Control, elektroniikka

Aktiivijousitus on ajoneuvojen jousituksen muoto, joka valvoo ja ohjaa pyörien pystysuuntaista liikettä suhteessa auton koriin tai runkoon. Nimensä mukaisesti jousituksen toiminta on aktiivista toimintaa jonkin ajoneuvossa olevan järjestelmän toimesta, toisin kuin passiivisessa jousituksessa, jossa liike tapahtuu täysin ajopinnan muotojen pakottamana. Aktiivijousitukset voidaan jakaa yleisellä tasolla kahteen pääluokkaan: puhtaasti aktiivisiin sekä mukautuviin ja semi-aktiivisiin jousituksiin. Mukautuva jousitus ainoastaan muuttaa iskunvaimentimien jäykkyyttä, vastaamaan tienpinnan tai ajodynamiikan vaatimiin muutoksiin, kun taas aktiivijousitus käyttää jotain toimilaitetta nostaakseen tai laskeakseen auton koria pyöräkohtaisesti.

Nämä järjestelmät antavat autojen valmistajille mahdollisuuden saavuttaa parempi ajo- ja matkustusmukavuus sekä ajettavuus, vähentämällä ajopinnan epätasaisuuksien aiheuttamaa tärinää ja pitämällä pyörät paremmassa kosketuksessa ajopintaan. Aktiivijousituksen ohjausyksikkö saa jatkuvasti tietoa pyörien ja korin liikkeistä eri puolelle autoa sijoitetuista tunnistimista ja tämän datan perusteella se ohjaa vaimentimien ja jousituksen toimintaa. Aktiivijousitus eliminoi lähes täysin auton korin sivusuuntaisen kallistelun ja pituussuuntaisen nyökkimisen kaarreajossa, kiihdytyksissä ja jarrutuksissa.

Semi-aktiivinen

Puoli-aktiivinen tai mukautuva järjestelmä muuttaa iskunvaimentimien jäykkyyttä vaimentimien nesteen virtauksen tai viskositeetin muutoksen avulla. Toisin kuin aktiivisissa järjestelmissä, vaimennukseen ei lisätä tai vähennetä tehoa ulkopuolisen faktorin, kuten esim. hydrauliikkapumpun avulla ja siksi mukautuvan vaimennuksen ominaisuuksiin ei kuulu ajokorkeuden säätö. Yksinkertaisuutensa vuoksi puoli-aktiivinen vaimennus on huomattavasti edullisempi kuin aktiivijousitus.

Solenoidiohjattu on aktiivijousitustyypeistä edullisin toteuttaa ja siksi yleisin. Siinä solenoidit säätävät jousituksen ja vaimennuksen jäykkyyttä vaimentimien nestevirtausta muuttamalla.

Magneettireologinen järjestelmä on kehittynyt versio puoli-aktiivisesta jousituksesta. Tässä järjestelmässä iskunvaimentimet sisältävät magneettista nestettä, jonka viskositeettia pystytään muuttamaan millisekunneissa magneettien avulla.

Aktiivinen

Aktiivisten järjestelmien tärkein ero semi-aktiivisiin järjestelmiin on, että ne kykenevät erillisen toimilaitteen avulla vaikuttamaan jousituksen ominaisuuksiin. Aktiivisten järjestelmien hyviä ominaisuuksia ovat niiden mukatuvuus eri käyttöolosuhteisiin, kuten esim. nopea ajo kaarteissa tai suoraan, ajopinnan muutokset sekä epätasapainossa olevan kuorman vaikutus. Haittapuolia ovat semi-aktiivisia järjestelmiä suuremmat valmistuskustannukset sekä suurempi komponenttien määrä, joka saattaa aiheuttaa lisääntynyttä huolto- ja korjaustarvetta.

Aktiiviseen jousitukseen ja sen toteutukseen liittyy Skyhook-teoria. Teorian lähtöajatus on, että jos ajoneuvo roikkuu kuviteellisen nosturin koukun varassa, se on stabiilissa tilassa. Mikäli tämä stabiili tila järkkyy, muutoksen aiheuttavat voimat kohdistuvat koriin, jolloin niille on luotava saman suuruinen vastavoima, jotta stabiili tila palautuisi. Näiden auton koriin eri suunnalta reaalimaailmassa vaikuttavien voimien mittaamiseen käytetään kiihtyvyysantureita, jotka välittävät mittaamansa datan tietokoneelle. Tämä suorittaa laskutoimitukset ja käskyttää toimilaitetta suorittamaan tarpeelliset toimenpiteet auton korin vakaana pitämiseksi.

Pneumaattinen

Amerikkalainen William W. Humphreys patentoi ilmajousen vuonna 1901.[1] Sen alkuperäinen tarkoitus oli toimia ajomukavuutta parantavana tekijänä sen aikaisissa surkeissa ajo-olosuhteissa. Vuosikymmenten aikana ilmajousituksen ominaisuuksia parannettiin tekemällä siitä itsetasaava ja ajoneuvon ajokorkeuteen vaikuttava. Ilmajousitus voi yksinkertaisimmillaan olla passiivista jousitusta muistuttava, kenties ajoneuvon pituussuuntaisella itsetasauksella. Tai se voi olla todella kehittynyt aktiivijousitus, sivusuuntaisella itsetasauksella sekä ajonopeuden mukaan säätyvällä korkeudella. Porsche Panameran PASM-järjestelmässä kuljettaja voi valita ilmajousituksen kovuuden ajotiloista Comfort, Sport ja Sport+, aivan kuten hydraulisissa järjestelmissä.

Pneumaattisen järjestelmän hyviä puolia ovat sen tarjoama ajomukavuus ja yksinkertaisemmissa järjestelmissä helppo huolto ja suhteellisen varma toiminta. Hyötyajoneuvoissa korostuu lisäksi ilmapalkeen keveys, verrattaessa sitä teräsjousiin, sekä mahdollisuus asettaa ajoneuvo eri lastauslaitureiden mukaisille korkeuksille. Huonoja puolia ovat etenkin henkilöautoissa kompressorin ja paineilma- sekä sähkölinjojen vaatimat ratkaisut. Kuorma- ja linja-autoissa ilmapalkeet vaativat tuekseen iskunvaimentimet, jotka toimivat heilahduksen vaimentimina, koska yksikammioinen ilmapalje ei kykene hillitsemään korin heilahtelua. Toisinaan akselille voi olla lisätty myös kallistuksenvakaaja.

Hydropneumaattinen

Citroën esitteli hydropneumaattisen järjestelmän vuonna 1954, 15 H -mallin taka-akselin jousituksena.[2] Ensimmäinen neljälle pyörälle asennettu kaasunestejousitus esiteltiin vuoden 1955 DS-mallissa.[3]

Hydropneumaattinen järjestelmä on ilmajousituksen tavoin itsetasaava ja myöskään se ei kykene hillitsemään korin sivuttaisuuntaista kallistelua, jnka vuoksi se vaatii tuekseen kallistuksenvakaajaan. Citroën kehitti järjestelmästä aktiivisen Hydractive-jousituksen, joka säätää automaattisesti jousituksen tiukkuutta ja auton ajokorkeutta ajodynamiikan muutosten ja ajonopeuden mukaan.

Hydraulinen

Hydraulisessa järjestelmässä tietokone antaa saamansa datan perusteella jatkuvasti käskyjä servoille, jotka ohjaavat vaimentimien toimintaa hydrauliikan paineenmuutosten avulla. Servoilla toteutettuun aktiivijousitukseen liittyy usein automaattinen tasonsäätö ajotilanteen mukaan. Jousituksen jäykkyyden taso on usein myös kuljettajan säädettävissä. Hydraulisen aktiivijousituksen ominaisuuksiin kuuluu, että se voi toimia vastakkaiseen suuntaan kuin sen yhteydessä olevaan jousitukseen vaikuttavat voimat. Toisin sanoen aktiivinen hydraulinen järjestelmä pitää auton korin suorassa ja vakaana myös nopeatempoisessa kaarreajossa, riippumatta siitä, mikä on vaimennuksen jäykkyysaste.

Aktiivijousituksella varustettuja autoja

Aktiivijousitus on usein ollut valinnainen vaihtoehto teräsjousituksen sijaan.

  • 1984: Lancia Thema: semi-aktiivinen järjestelmä auto / sport -asetuksilla.
  • 1990 Infiniti Q45 (G50): "Full-Active Suspension (FAS)" -aktiivivaimennus teräskierrejousin
  • 1993 Cadillac: eri malleihin tarjolla Road Sensing Suspension (RSS) -järjestelmä. RSS oli tarjolla vakioversiona sekä kehittyneempänä CVRSS (Continuously variable road sensing suspension) -järjestelmänä. RSS-järjestelmä mittasi vaimentimien toimintaa 15 millisekunnin välein ja vaihtoi vaimennustehoa kahden asetuksen välillä.
  • 1999 Toyota Crown (S170): sähköisesti ohjattu ilmajousitus, jossa on yhdistetty epälineaarisesti muuttuva vaimennusvoiman ohjaus H-infinity ja korin sivuttaiskallistelu
  • 2006 Lincoln MKS Lincoln Drive Control + Continuously Controlled Damping (CCD)
  • 2009 Hyundai Equus: Electronically-controlled Air Suspension (EAS) + Continuous Damping Control (CDC)

Lähteet