Monteverdi

Kohteesta AutoWiki
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Monteverdi
Monteverdi-logo
Yrityksen perustusmaa ja paikka Flag of Switzerland.svg.png Sveitsi,
Binningen
Tuotannon aloitus 1967
Autokonserni Automobiles Monteverdi Ltd
Vuotuinen valmistusmäärä alle 1000
Sijainti Suomen rekisteröintitilastossa
Suomen maahantuoja
Suosituin malli 375 L 2+2


Historia[muokkaa]

Monteverdi oli vuosina 1967-1982 vaikuttanut sveitsiläinen luxus- ja urheiluautomerkki, joka osallistui 90-luvun alussa myös F1:iin. Yhtiön kotipaikka oli Binningen Baselin etelälaidalla Sveitsissä. Monteverdin autotehtaassa oli 25 työntekijää vuonna 1970.

Merkin perusti vuonna 1967 automekaanikon koulutuksen saanut autokauppias, harrastajakilpa-autoilija, itseoppinut kilpa-autosuunnittelija ja muotoilija Peter Monteverdi (7.6.1934 - 4.7.1998). Hän oli Italiasta muuttaneiden siirtolaisten jälkeläinen ja sukua myös säveltäjä Claudio Monteverdi’lle. Peter Monteverdi suunnitteli ja rakensi ensimmäisen autonsa, Monteverdi Special’iksi nimetyn jo 16-vuotiaana käyttämällä kolaroidun vm 1938 Fiat Tipo 508C Balilla’n osia. Monteverdi Special valmistui vuonna 1952.

Vuonna 1956 Peter Monteverdin isä Rosolino Monteverdi kuoli. Peter peri isänsä vuonna 1932 perustaman autokorjaamon ja huoltoaseman. 22-vuotias Peter päätti laajentaa toimintaa luksusautojen myyntiin sekä itse suunnittelemiensa kilpa-autojen rakentamiseen ja myyntiin. Vapaa-ajallaan hän ajoi kilpaa eurooppalaisilla katuradoilla muun muassa Ferrarilla, kiinnitti Enzo Ferrarin huomion, ja sai tämän autojen Sveitsin edustuksen vuonna 1957. Vuosien myötä edustuksia kertyi lisää: Lancia, Rolls-Royce, Bentley, Jensen, MG, Mini ja BMW, viimemainittu vuodesta 1956 vuoteen 1975 saakka.

1950- ja 60-luvun taitteessa Peter Monteverdi kilpaili rakentamillaan MBM-merkkisillä (Monteverdi Binningen Motors) kilpa-autoilla myös Formula 1:ssä. Kilpaura päättyi onnettomuuteen Saksan Hockenheimissa vuonna 1961. Tämän jälkeen Monteverdi keskittyi kilpa-autojen rakentamiseen luksusautojen edustuksen ohella.

Vuoden 1965 syyskesällä Peter Monteverdi riitaantui Enzo Ferrarin kanssa. Ferrari halusi 100 autosta ja niiden varaosista etumaksun, josta Peter Monteverdi kieltäytyi, minkä seurauksena hän menetti Ferrarin edustuksen. Vastavetona Monteverdi päätti ryhtyä valmistamaan kalleimman luokan autoja itse.

“Enzo halusi, että ostan 100 autoa kerralla ja maksan ne etukäteen. En halunnut tehdä sitä, joten hän sanoi että hän hankkisi toisen maahantuojan. En pitänyt sitä reiluna mutta hän teki niin joka tapauksessa, joten päätin rakentaa autoni itse.” (Lähde: anon; “Swiss motoring’s big cheese” - Peter Monteverdi, Classic & Sports Car -lehti, July 1995, s. 94)

Ensimmäinen malli, Frua'n muotoilema 2-paikkainen Monteverdi High Speed 375S -coupé julkaistiin Frankfurtin autonäyttelyssä syksyllä 1967. Se oli perinteinen Gran Turismo eli kallis, näyttävä ja nopea auto, ja se sai positiiviset arvostelut. Kuuden vuoden ajan Monteverdi esitteli Geneven autonäyttelyssä aina uuden luksus-urheilumallin. Vuoden 1974 energiakriisin ja sen seurauksena tulleiden yleisten nopeusrajoitusten myötä kalliiden luksusautojen kysyntä tyrehtyi kaikkialla. Sen vuoden Geneven näyttelyssä ei ollut esillä uutta Monteverdi-mallia. Vuoden 1975 Geneven näyttelyssä esitelty 2-paikkainen avomalli Palm Beach jäi viimeiseksi. Loistoluokan urheiluautojen valmistus Monteverdilla päättyi virallisesti vuonna 1976, energiakriisin jälkitunnelmissa.

Tämän jälkeen Monteverdi muutti taktiikkaa. Alusta loppuun käsin tehtyjen urheiluautojen sijasta tehdas keskittyi valmistamaan arabimaiden asiakkaille luksusluokan henkilö- ja maastoautoja amerikkalaisista Plymouth Volare’sta sekä International Harvester Scout II -maastoautosta tuunaamalla. Näidenkin valmistus loppui vuonna 1981 kun autojen pohjana olleiden vakiomallien tuotanto lakkasi Yhdysvalloissa. Peter Monteverdi esitteli Geneven autonäyttelyssä vuonna 1982 vielä S-luokan Mercedeksestä tuunattua mallia, mutta sen valmistus ei edennyt näyttelyssä esillä olleita kolmea prototyyppiä pidemmälle. Monteverdi jatkoi muiden merkkien edustusta ja automyyntiä Oberwilerstrasse 14-20:n katutasossa vuoden 1981 loppuun asti. Tämän jälkeen Peter Monteverdi keskittyi perustamansa Monteverdi Design muotoiluyrityksen pyörittämiseen.

Keväällä 1992 Peter Monteverdi esitteli Geneven näyttelyssä keskimoottorista, kaksipaikkaista Hai 650 F1 -mallia, mutta se ei edennyt prototyyppivaiheesta.

Monteverdin tehtaalla Baselissa oli tehtaan entisen myyntijohtajan ja Peter Monteverdin elämänkumppanin Paul Bergerin hoitama Monteverdi-museo vuodesta 1985 vuoden 2016 loppuun. Museossa olivat esillä kaikki Monteverdin valmistamat mallit, joistakin malleista kolmekin yksilöä. Lakkautetun museon autoista 22 siirrettiin Swiss Museum of Transport'iin (Verkehrshaus der Schweiz) Luzerniin.

Suomeen ei koskaan tuotu yhtään ainutta uutta Monteverdi-autoa, eikä niitä ole Suomen rekisterissä edelleenkään (vuonna 2022).

Mallit[muokkaa]

Monteverdi tehdas[muokkaa]

Monteverdin tehdas sijaitsi osoitteessa Oberwilerstrasse 14-20, CH-4102 Binningen-Basel. Kadun varressa olevien näyteikkunoiden takana toimi Monteverdin edustamien automerkkien myynti ja huolto. Autotehdas sijaitsi takapihalla olevassa sivurakennuksessa. Tehtaan varaosavarastot olivat talon 1. ja toisessa kellarikerroksessa. Tehtaan ja tavallisen huoltohallin välissä oli ovi, jossa huoltohallin puolella luki ”Eintritt verboten” eli ”pääsy kielletty”. Oven takana avautuva ”tehdas” näytti tavanomaiselta huoltohallilta, jossa autonosturien päällä oli 5-6 Monteverdin urheiluautoa eri valmiusasteissa. Autojen valmistus oli aina käsityötä, ja tapahtui vuoden 1974 alusta vain tilauksesta. Myynti- ja huoltohallin puolella työskenteli yhteensä 20 asentajaa ja automyyjää. Tehtaan puolella työskenteli toiset 22 asentajaa noin kymmenen hengen ryhminä ja 3 konttorihenkilöä.

Urheiluautojen rungot ja akselistot suunnitteli Peter Monteverdi itse.

Varsinainen autonvalmistus oli ulkoistettu: teräsputkirungot valmisti Peter Monteverdin osaksi omistama Stahlbau Muttenz Gmbh Baselin kaakkoispuolella 70x70x3mm teräsputkesta Peter Monteverdin suunnitelmien mukaan. Etuakseliston valmisti englantilainen Alford & Adler niin’ikään Peter Monteverdin suunnitelmien mukaan. Myös taka-akseliston de Dion ripustus oli Monteverdin suunnittelema. Pyörät olivat aluksi joko Borranin kromatut pinnavanteet tai Campagnolon valmistamat magnesium-valuvanteet, asiakkaan valinnan mukaan. Vuodesta 1972 alumiinivanteet valmisti englantilaisen Strombergin tehdas Espanjassa tuotenimellä Azor. Tasauspyörästöt tulivat englantilaiselta Salisburylta, tuuletetut jarrulevyt ja jarrutehostajat olivat ensin Girlingin ja sitten ATE:n valmistetta, vaihteistot toimitti saksalainen ZF ja korin kaikkine kromiosineen italialainen koripaja, ensin Frua ja sitten Fissore. Takavalot ja vilkut olivat ajan vakioautoista lainattuja osia. Esimerkiksi takavalot olivat ensin Alfa Romeo Giuliasta, sitten Alfa Romeo Berlinasta ja lopuksi Triumph TR6:sta. Moottori oli aina amerikkalaisen Chryslerin valmistetta ja lähes vakio. Ainoat muutokset jotka Monteverdi moottoreihin teki oli 7 litran “Hemi” -öljypohjan asentaminen vakiomallisen 4,5 litran sijaan, sekä öljynlauhduttimen asennus. Ohjaussimpukka oli saksalaisen ZF:n valmistama kiertokuulasimpukka. Kojelaudan mittarit olivat englantilaista Smith-merkkiä, kaasu- ja jarrupolkimet sekä ohjauspylväs ja vilkkuviiksi puolestaan BMW:n valmistamat, mutta vakionopeussäädin ja sen käyttöviiksi olivat Chryslerin valmistetta. Ovien lukot olivat Mercedes-Benz 600:n malli. Automaattivaihteen valitsimen liikerataa rajoittava kehikko oli myös Mercedes-Benziltä. Ilmastointi oli aluksi Chryslerin Airtemp, sitten merkiltään englantilainen Westinghouse ja noin vuodesta 1971 saksalainen Behr. Uusi ilmastointilaite otettiin käyttöön aina heti kun oli löytynyt edellistä parempi ratkaisu. Muiden komponenttien “tuotekehitys” noudatti samaa kaavaa. Peter Monteverdi pyrki täydellisyyteen.

Aluksi tuotantotapa oli seuraava: Valmiit teräsputkirungot tuotiin Muttenzista kuorma-auton lavalla Monteverdin pajalle, jossa niihin asennettiin moottori, vaihdelaatikko, akselistot, pyörät, ohjauspylväs ja ratti niin, että alusta oli ajokelpoinen. Valmiiksi koottu alusta-moottori ajettiin sitten Baselista kuorma-auton lavalle ja kuljetettiin Italiaan Fruan pajalle Torinoon, jossa siihen asennettiin kori ja ylellinen sisusta. Valmis auto kuljetettiin kuorma-autolla takaisin Baseliin, jossa auto viimeisteltiin luovutuskuntoon.

Fruan tuotantokapasiteetin osoittauduttua rajalliseksi - 2 autoa viikossa - Peter Monteverdi kääntyi Fissoren puoleen jo keväällä 1968. Tuotanto siirrettiin Fissoren koritehtaalle (Carrozzeria Fissore) Saviglianoon, joka on Milanon lähellä Italiassa. Tällöin myös tuotantotapa muuttui: Fissorelle toimitettiin vain putkirunko, johon he rakensivat korin. Maalaamaton kori alustoineen kuljetettiin takaisin Monteverdille Baseliin, jossa auto maalattiin ja siihen asennettiin moottori, akselistot, sähköt, äänenvaimennus, lasit ja sisustus.

Koska Frua piti kiinni tekijänoikeuksistaan ja halusi korvauksen jokaisesta valmistuneesta autosta, piti myös auton muotoilua muuttaa koripajan vaihtuessa 1968/1969. Fissoren ja Poccardin valmistamien korien muotoilu oli Peter Monteverdin ja Fissoren muotoilijoiden yhteistyötä mutta tekijänoikeudet olivat Peter Monteverdilla.

Fissore valmistivat vuodesta 1969 kaikkien Monteverdien korit, myös Safari -nimellä tunnetut luksusmaastoautot, sekä Sahara -nimisen, amerikkalaisesta International Scout II:sta modifioidun edullisemman hintaluokan maastoauton korimuutostyöt. Ainoastaan Plymouth Volaresta muunnetun Sierra -mallin (1976-1980) korimuutokset tehtiin kokonaan Sveitsissä. Sierran valmistus oli ulkoistettu baselilaiselle Rudi Wenger Carosserie/Fahrzeugbau’lle, joka teki myös ensimmäisen ja kolmannen Berlinettan muutostyöt. Fissore teki lisäksi muutaman Sierra -avomallin ja yhden Sierra -farmariauton. Fissore-yhteistyön myötä Peter Monteverdi hankki tämänkin yrityksen osaomistuksen.

GT-mallien (375 L ja 375/4) tilausajat olivat vuoden 1973 Automobil Revue -lehden artikkelin mukaan 6 kuukautta. Samassa artikkelissa kerrotaan*, että Peter Monteverdi oli lopulta teettänyt em. mallien koripeltien valmistamiseen tarvittavat prässit. Berlinettan ja Hain osalta kerrottiin, että niitä valmistetaan vain tilauksesta; tilausajaksi Peter Monteverdi ilmoitti 1,5 vuotta. (AR 45/1973, s. 45)

Italian lakkojen vuoksi Fissore ei vuonna 1973 pysynyt sovituissa aikatauluissa. Tämän vuoksi Monteverdi teetti muutamia koreja myös muilla alihankkijoilla. Torinon Grugliascossa toiminut Ellebi (Industria Metallurgica Stampaggio Lamiera Ellebi, 1954-1986) oli toinen näistä, Torinon eteläpuolella Caramagnassa vielä nykyäänkin toimiva Embo oli toinen. Ellebi käytti brändinimeä Carrozeria Poccardi. Ellebi/Poccardi valmisti korit kahdeksaan 375/4 -malliin ja kaikki 375L -mallit syksystä 1971. Embo teki ainakin neljä 375L -mallia ja kaksi 375/4 -mallia. Fissoren tekemät korit olivat kokonaan käsityötä; Poccardilla oli käytössään koriprässit. Embo on nykyään eräs maailman suurimmista autojen peltiosien alihankkijoista.

("Fur die Karosserien seiner beiden ‘Serienmodellen’ 375 L 2+2 und 375/4 Limousine hat Monteverdi inzwischen Pressformen anfertigen lassen. Mit diesen werden von einem Werk in Turin, das auch italianische Grossunternehmen der Automobilbranche beliefert, die Monteverdi-Karosserien hergestellt. Dass der Basler Autobauer Wert auf Modellkonstanz legt, ist in Anbetracht der fur solche Pressformen notwendigen Investitionen mehr als verständlich.")

Tuotantoluvut[muokkaa]

Tuotantolukuja ei koskaan julkaistu. Erityisesti myöhempinä vuosina Peter Monteverdilla oli tapana liioitella tuotantolukuja toimittajille niitä kysyttäessä. Esimerkiksi 1970 ja 1973 valmistetun Hai-mallin tuotantomääräksi hän ilmoitti 11 vaikka kaikkien saatavissa olevien tietojen mukaan niitä tehtiin aluksi vain kaksi. Peter Monteverdi esitteli Hai 450SS -prototyyppiä eri tilaisuuksissa eri värisävyyn maalattuna ja erilaisilla oven kahvoilla varustettuna antaen mielikuvan, että oli kyse useasta eri autosta. Sama temppu toistettiin neliovista High Speed 375/4 -mallia esiteltäessä.

Alussa olevat tuotantoluvut ovat vuonna 2016 julkaistusta kirjasta "Monteverdi - A Swiss Automotive Adventure". Urheiluautojen vuosittaiset tuotantoluvut olivat joka tapauksessa vain kaksinumeroinen luku.

Sveitsiläinen Automobile Revue tapasi julkaista vuosikirjansa Automobil Revue Katalog yhteydessä maailman kaikkien henkilöautojen tuotantoluvut merkki merkiltä. Tilastot, jotka kuvasivat aina kaksi vuotta aiempaa ja lukujen osalta varmistettua tilannetta, oli koonnut AR:n päätoimittaja Robert Gloor.

Monteverdin luvuiksi ilmoitettiin vuonna 1967 1kpl, 1968 5kpl, 1970 48kpl, 1971 58 kpl, 1972 62 kpl, 1973 40 kpl, 1974 10 kpl, 1975 10 kpl, 1976 15 kpl, 1977 10 kpl, 1978 350 kpl, 1979 200 kpl, 1980 100 kpl, 1981 ? ja 1982 0 kpl. Vuoden 1981 tuotantolukua ei tunneta koska AR Katalogin tilastossa ei ole mukana Monteverdi-merkkiä. Vuonna 1982 Monteverdi on taas mukana. AR Katalogin mukaan vuosina 1967-77 tuotanto oli siis 1+5+30+48+58+62+40+10+10+15+10 eli 289 autoa. Vuoden 1975 loppuun mennessä tuotanto oli (289-25) 264 autoa. Safarin tuotanto alkoi 1976 ja Sierran 1977, mutta molempina vuosina tehtiin myös muutama 375-sarjan auto. Tarkka määrä ei ole tiedossa. Kaksi? Kolme? Kuusi? Kaikki arvaukset ovat yhtä hyviä. Ei varmaankaan kymmentä autoa. Automobil Revue katalogin lukujen perusteella 375-sarjan tuotantomäärä olisi ollut noin (264+6=270) 270 autoa.

Tämäkin luku on kiistanalainen. Monteverdi-harrastajien Facebook-sivulla on 2000-luvun alussa kiertänyt Excel-taulukko, jossa oli lueteltu kaikki High Speed -mallit sarjanumerojärjestyksessä, autojen luovutuspäivä (se päivä, jolloin ao. auto oli luovutettu ensimmäiselle omistajalle) ja ensimmäisen omistajan nimi. Tuon luettelon mukaan esimerkiksi 375L -mallia olisi valmistettu korkeintaan 81 kpl, mutta todennäköisemmin vain 66 kpl; 51 kpl on varmistettu eri aikoina otetuista valokuvista. Ero johtuu siitä, että luettelossa on sarjanumeroita, joita ei todennäköisesti ole koskaan käytetty. Kenties kyse on tilauksista, jotka on peruttu, mutta jotka on silti jätetty tuotantoluetteloihin. Edellä sanottu huomioiden High Speed -mallien tuotantomääräksi jäisi kaikkiaan vain 117 kpl. Esimerkiksi 375L -mallia ei Excel-taulukon mukaan valmistettu vuoden 1973 jälkeen ainoatakaan; kaksi "myöhäistä yksilöä" olivat edellisvuosien malleista tehdaskunnostettuja autoja.

Maastoautoja valmistettiin enemmän. Vuonna 1978 valmistui 350 autoa. Monteverdi-kirjassa tehtaan kokonaistuotantomääräksi ilmoitetaan noin 2950 autoa, mikä on jo Automobil Revue Katalogin tilastojen valossa aivan liian suuri luku. AR:n tilaston mukaan Monteverdin kokonaistuotanto vuosina 1967-1981 olisi ollut noin 940 autoa. Luksusluokan urheiluautoja tehtiin noin 120 kappaletta. Pääosa tuotannosta oli amerikkalaisten maastoautojen osista rakennettuja, tai niistä suoraan muunnettuja luksusluokan maastoautoja.

Monteverdi High Speed 375S ja 400S[muokkaa]

Monteverdin ensimmäinen Gran Turismo esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä lokakuussa 1967. Autossa oli Stahlbau Muttenz AG'n valmistama tukeva teräsputkirunko sekä italialaisen Pietro Frua’n muotoilema ja Fruan valmistama teräskori. Moottori oli Chryslerin tuolloin uusi 440-kuutiotuumainen V8, joka tuotti HP-asussa 4-kurkkuisen Holley-kaasuttimen ruokkimana 375 (SAE) hevosvoimaa @ 4600 rpm. Vaihteisto oli valinnaisesti joko Chryslerin 3-portainen 727 Torqueflite automaatti tai ZF: n valmistama 4-portainen mekaaninen. 456 cm pitkän ja 123 cm korkean auton akseliväli oli 251 cm ja paino 1550 kg.

Huippunopeudeksi luvattiin 250 km/h ja kiihtyvyydeksi 0-100km/h 6 sekuntia.

Auton sisustus oli tehty tyydyttämään kaikkein vaativintakin makua. Ilmastointilaite, lämmitetty takalasi, 2-piiriset tehostetut levyjarrut ja nahkaverhoilu olivat vakiovarusteita. Ainoastaan radiosta ja sähköllä toimivasta antennista piti maksaa lisähintaa. Asiakas saattoi valita autoon joko Borranin kromatut pinnapyörät tai tuuletusrei’in varustetut kevytmetallivanteet. Automaattivaihteiston valitsin sijaitsi keskikonsolissa. Valitsijan liikerata P-R-N-D-2-1 oli käännetty siten, että 1 oli kauimpana ja P oli takimmaisena. Jarrutehostimia oli kaksi, molemmille piireille oma. (AR 40/1967, s. 19 ja AR 01/1968, s.17)

Tätä mallia valmistettiin kaikkiaan 10 kpl. Yksittäisten autojen vaiheet on dokumentoitu sivulla pietro-frua.de, jossa on kuvia myös ensimmäisen auton valmistusvaiheista Fruan koripajalla Italiassa.

Mallin myyntiesitteessä vuodelta 1967 oli tekniset tiedot -osiossa mukana myös malli High Speed 400S, jossa piti edellisestä poiketen olla kaksi nelikurkkuista kaasutinta sekä tehoa 400 hv (SAE) @ 5000 rpm, ja jolle luvattiin 270 km/h huippunopeus. Tämä malli jäi kuitenkin vain paperille.

  • teräsputkirunko 100x100x3 mm, alumiinikori
  • etujousitus A-tukivarsin ja kierrejousin, säädettävät Koni-iskunvaimentimet, kallistuksen vakaaja
  • takajousitus Monteverdin oma De Dion vaakasuuntaisin Watts-tangoin, alapuolisin taakse suunnatuin pitkittäistukivarsin ja kierrejousin, säädettävät Koni-iskunvaimentimet
  • akseliväli 251 cm, raideleveys ed/tak 146/142 cm, maavara 14,5 cm, pituus 456 cm, leveys 179 cm, korkeus 123 cm, kääntöympyrän halkaisija 13 m
  • tyhjäpaino 1835 kg, tehopaino 4,1 kg/SAE-hv, painojakauma 50:50
  • Girlingin tuuletetut kaksipiiriset levyjarrut kaikissa pyörissä, läpimitta ed/tak 305/300mm, kaksi jarrutehostajaa (molemmille piireille oma tehostaja), takalevyt tasauspyörästön vieressä
  • asiakkaan valinnan mukaan joko keskimutterilla varustetut Campagnolon valmistamat magnesium-vanteet tai Borranin kromatut pinnavanteet
  • vyörenkaat 205-15R tai 205-VR15
  • moottori Chrysler 440 HP (7206cc), öljypohja 4,5 litraa
  • teho 375 (SAE brutto) hv @ 4800 rpm (noin 310hv DIN)
  • vääntö 480 flb eli 640 Nm @ 3200 rpm (SAE brutto)
  • joko 3-portainen automaattivaihteisto Chrysler Torqueflite 727 (2,45:1_1,45:1_1:1_R 2,2:1)
  • tai 4-portainen mekaaninen vaihteisto ZF (2,65:1_1,90:1_1,39:1_1:1_R 2,57:1)
  • käsivalintaista vaihteistoa ei ollut saatavissa oikean puoleisella ohjauksella varustetuissa autoissa, kytkinpolkimelle ei ollut tilaa
  • tasauspyörästö Salisbury, perävälitys 2,88
  • polttoainesäiliön tilavuus 130 litraa
  • ilmoitettu huippunopeus 270 km/h
  • ilmoitettu kulutus noin 16-20 L/100km
  • tehostamaton kiertokuulaohjaus (ZF)
  • vakiovarusteina nahkasisustus, sähkötoimiset sivulasit, lämmitettävä takalasi
  • lisähintaan saatavana ilmastointi, tehostettu ohjaus

Monteverdi High Speed 375 L[muokkaa]

Geneven autonäyttelyssä keväällä 1968 Monteverdi esitteli 2+2 paikkaisen, pidemmällä akselivälillä (266 cm vs 259 cm) varustetun mallin, jossa oli Fruan muotoilema kori. Tämä metallin sininen auto jäi yksittäiskappaleeksi. Se myytiin asiakkaalle mutta Peter Monteverdi osti auton takaisin sen toiselta omistajalta.

Frua valmisti myös toisen auton, mutta se jäi Monteverdin ja Fruan välirikon jälkeen Frualle. Frua modifioi koria hiukan englantilaiselle AC:lle, joka puolestaan esitteli auton Lontoon autonäyttelyssä syksyllä 1973 uutena AC 429-mallina. AC käytti Fordin 7-litraista V8-moottoria.

Tekniikaltaan 375L oli sama auto kuin vuonna 1967 esitelty High Speed 375S.

Monteverdi 2000 GTI[muokkaa]

Geneven autonäyttelyssä keväällä 1968 Monteverdin osastolla oli jakelussa brosyyri, jossa esiteltiin 2+2 paikkaista edullisemman GT-mallin prototyyppiä. Siinä oli esitteen mukaan BMW 2002Ti’n tekniikka eli 130 DIN hevosvoimainen 2-litrainen rivinelonen edessä pitkittäin ja 4-portainen mekaaninen vaihteisto. Autolle luvattiin 210 km/h huippunopeus. Valmis auto oli esillä syksyllä 1968 Pariisin näyttelyssä Fruan osastolla ja BMW:n logoin varustettuna, minkä jälkeen siihen vaihdettiin Monteverdin logot.

Autossa oli Fruan muotoilema alumiinikori, jonka akseliväli oli 255 cm ja pituus 440 cm. Autoa esiteltiin ajan lehdistössä mutta Peter Monteverdi päätyi siihen, että oli Monteverdin imagon kannalta parempi keskittyä kalliisiin malleihin. On arveltu myös, että BMW painosti tähän ratkaisuun. Malli jäi yksittäiseksi prototyypiksi. Se jäi Monteverdin omaan kokoelmaan, josta se on sittemmin myyty yksityiselle keräilijälle.

Monteverdi High Speed 375S[muokkaa]

Lontoon autonäyttelyssä lokakuussa 1969 esitelty 2 -paikkainen Gran Turismo, jossa oli Peter Monteverdin muotoilema ja Fissoren valmistama teräskori. Auton ulkonäkö poikkeaa muista Monteverdeista ulkonevien valonheittimien ja matalan, ylöspäin kaartuvan jäähdyttäjän säleikön ansiosta. Peter Monteverdi kutsui auton keulaa “kalan suuksi” todeten, ettei se ollut hänen parhaita tuotoksiaan.

Teknisesti auto oli pienin muutoksin sama auto kuin keväällä 1968 esitelty High Speed 375S. Taka-akselin ympäri kiertyvää runkoputkistoa oli muutettu, jotta saatiin lisää tilaa istuimien taakse (kaksipaikkaisuudesta huolimatta autossa oli pieni takaistuin). Takajousituksen ja iskunvaimennuksen tehoa muutettiin hiukan, kallistuksenvakaajaa edessä vahvistettiin ja koriin lisättiin äänenvaimennusmateriaalia noin sata kilogrammaa. Moottori oli sama 375-hevosvoimainen Chrysler 440 HP kuin aiemmissakin malleissa. Vaihteistoksi saattoi valita joko ZF:n valmistaman 4-portaisen manuaalin tai Chryslerin 3-portaisen Torqueflite -automaatin.

Jay Leno esittelee omaa viininpunaista, mustalla nahkasisustuksella varustettua High Speed 375S -autoaan Youtube-videolla sarjassa Jay Leno’s Garage. Alunperin Jay Lenon auto oli kirkkaan keltainen.

Mallia valmistettiin 6 kappaletta, joista 4 kpl mekaanisella ja 2 kpl automaattivaihteistolla. Autoista kaksi modifioitiin Berlinetta -malleiksi talvella 1972-1973.

  • teräsputkirunko 100x100x3 mm, teräskori
  • etujousitus A-tukivarsin ja kierrejousin, säädettävät Koni-iskunvaimentimet, kallistuksen vakaaja
  • takajousitus Monteverdin oma De Dion vaakasuuntaisin Watts-tangoin, alapuolisin taakse suunnatuin pitkittäistukivarsin ja kierrejousin, säädettävät Koni-iskunvaimentimet
  • akseliväli 252 cm, raideleveys ed/tak 146/143 cm, maavara 14,0 cm, pituus 460 cm, leveys 179,5 cm, korkeus 121 cm, kääntöympyrän halkaisija 13 m
  • tyhjäpaino 1805 kg, tehopaino 4,1 kg/SAE-hv, painojakauma ed/tak 48/52
  • Girlingin tuuletetut kaksipiiriset levyjarrut kaikissa pyörissä, läpimitta ed/tak 300/300mm, kaksi jarrutehostajaa (molemmille piireille oma tehostaja), takalevyt tasauspyörästön vieressä
  • asiakkaan valinnan mukaan joko keskimutterilla varustetut Campagnolon valmistamat magnesium-vanteet tai Borranin kromatut pinnavanteet, koko 7 x 15”
  • vyörenkaat GR70-15
  • moottori Chrysler 440 HP (7206cc), sijoitus 9 cm taaempana kuin 375S Frua -mallissa
  • teho 375 (SAE brutto) hv @ 4800 rpm (noin 310hv DIN), öljypohja 7 litraa
  • vääntö 480 lbf eli 640 Nm @ 3200 rpm (SAE brutto)
  • joko 3-portainen automaattivaihteisto Chrysler Torqueflite 727 (2,45:1_1,45:1_1:1_R 2,2:1)
  • tai 4-portainen mekaaninen vaihteisto ZF (2,65:1_1,90:1_1,39:1_1:1_R 2,57:1)
  • tasauspyörästö Salisbury, perävälitys 2,88
  • polttoainesäiliön tilavuus 120 litraa
  • ilmoitettu huippunopeus 255 km/h
  • mitattu huippunopeus 248 km/h (AR 43/1969, manuaalivaihteistolla)
  • ilmoitettu matkakulutus noin 16-22 L/100km
  • tehostamaton kiertokuulaohjaus (ZF)
  • vakiovarusteina nahkasisustus, etuistuimissa säädettävät niskatuet, sähkötoimiset sivulasit, lämmitettävä takalasi
  • lisävarusteina ilmastointi, tehostettu ohjaus

Monteverdi High Speed 375 L 2+2[muokkaa]

Geneven autonäyttelyssä keväällä 1969 esitelty malli, jossa oli Fruan muotoilemasta 375S -mallista modifioitu, Peter Monteverdin muotoilema ja Fissoren valmistama 2+2-paikkainen kori. Malli oli Monteverdin pitkäikäisin ja eniten valmistettu urheilumalli. Sitä tehtiin vuoteen 1975 saakka yhteensä n. 100 kpl (Lähde: Monteverdi-Buch). Auton alusta oli akseliväliä lukuun ottamatta samanlainen Stahlbau Muttenz AG'n valmistama neliöteräsputkirunko kuin High Speed 375 S -mallissa, de Dion taka-akseleineen. Moottori oli vakiona Chryslerin 440-kuutiotuumainen HP-versio, jossa oli alunperin tehoa mallinimen mukaiset 375 hv (SAE) @ 4600 rpm. Vaihteisto oli aina Chryslerin 3-portainen Torqueflite. Ilmoitettu huippunopeus oli 250 km/h. Koska Monteverdi ei virittänyt moottoreita vaan se oli aina Chryslerin vakiomoottori, teho ja auton huippunopeus laskivat 1970-lukua edettäessä niin, että vuoden 1974 mallin huippunopeudeksi ilmoitettiin vain 200 km/h ja tehoksi 305 DIN hevosvoimaa. Kun belgialainen kilpa-autoilija / moottoritoimittaja Paul Frère koeajoi auton vuoden 1973 syksyllä hän sai huippunopeudeksi vain 120 mailia tunnissa, eli 190 km/h, mikä viittaa siihen, että auton moottori oli vuoden 1972 mallin 245 hevosvoimainen "saastemoottori". (Road & Track May 1974).

Mallia kehitettiin vuosi vuodelta moottorilehdistöltä ja asiakkailta saadun palautteen mukaan. Nämä muutokset otettiin käyttöön aina heti kun ratkaisu oli löytynyt, eli muutokset eivät seuranneet mallivuosia. Aluksi parannukset koskivat moottorin jäähdytystä ja sitten ilmastointia. Asiakkaat valittivat moottorin ylikuumenemisongelmasta ja etuistuimien jalkatilan kuumenemisesta - moottori kun sijaitsi aivan jalkatilan vieressä.

Chrysler-moottorin hihnavetoinen jäähdyttäjän tuuletin korvattiin kahdella sähkötoimisella, termostattiohjatulla tuulettimella moottorin ylikuumenemistaipumuksen hillitsemiseksi jo vuoden 1970 alkupuolella. Moottorin jäähdytystä pyrittiin parantamaan myös suurentamalla öljypohjaa. Aluksi oli käytetty 6 litran “Hemi” -öljypohjaa vakiomallisen 4,5 litran sijaan. Noin vuodesta 1971 siirryttiin käyttämään 8 litran vetoista öljypohjaa, joka oli Monteverdin omaa konstruktiota. Samalla moottori varustettiin auton keulan alle asennetulla öljynlauhduttimella. Myös Torqueflite-automaattivaihteistolle ja ohjaustehostajalle lisättiin omat öljynlauhduttimet. (AR 45/1973, s. 45)

Vuoden 1971 alussa moottoria siirrettiin neljä senttimetriä eteenpäin, jotta ohjaamoon aiemmin voimakkaasti työntynyt keskikonsoli saatiin painettua edemmäksi. Ilmastointilaite työntyi silti yhä ulos kojelaudasta. Ilmastoinnin suulakkeet olivat suuremmat, niitä oli enemmän - osa suunnattu suoraan jalkatilaan, ja lämmityslaitetta oli parannettu. Uuden kapeamman kardaanitunnelin ansiosta sekä etu- että takamatkustajille oli saatu lisää jalkatilaa sekä väljyyttä sivusuunnassa. Etuistuimet olivat aiempaa leveämmät ja pehmeämmät, ja niihin oli lisätty korkeussuunnassa säädettävät niskatuet. Lisäksi autossa oli parannettu äänieristys, ja progressiiviset takajouset ja pehmeämmäksi säädetyt Koni-iskunvaimentajat. Teräksinen polttoainetankki oli siirretty takaistuimien takaa tavaratilan alle. Samalla polttoaineen täyttöluukku oli siirretty takasivuikkunan takana olevasta ritilästä peräpeiliin. Tuulilasin pesulaitteen moottori oli aiempaa tehokkaampi. Auton ohjauspyörä oli aiempaa pienempi ja auton jarrujen jäähdytystä oli parannettu. Ulospäin näkyviä muutoksia olivat uudet korin pintaan upotetut oven kahvat, tummennetut ikkunat, ilman kumitiivistettä asennetut tuulilasi ja takalasi sekä etu- ja takakulmissa korin pintaan upotetut merkkivalot aiempien, Fiat 600:sta tuttujen pyöreiden “vilkkunappien” sijasta. Automobil Revue-lehden testaajien mukaan auto oli selvästi aiempaa mukavampi. Testaajien mukaan parannellut levyjarrut olivat huomattava edistysaskel edelliseen malliin verrattuna; jarrut toimivat pehmeämmin ja niissä oli merkittävästi parempi lämmönkesto. (AR 9/1971, s.37 ja AR 43/1971, s.43)

Vuonna 1972 Auto Motor und Sport -lehti testasi autoa, jossa oli jo kaikki seuraavassa kuvatun vm 1974 ominaisuudet: sisään vedetty mustalla mokkanahalla verhottu kojelauta, Behr-ilmastointilaite ja tuuletusaukot Campagnolon valmistamissa magnesium-vanteissa. (AMS 12/1972 ss. 40-47)

Vuoden 1973 alussa puskurit muutettiin järeämmiksi. Puskurin paksuus kasvoi, etureunaan lisättiin kumilista, ja vilkku/parkkivalon sisältävä yhdistelmä integroitiin puskurin sisään kun se aiemmin oli sijainnut kotelossa puskurin alla. Ajovalojen kiillotettu metallitausta oli nyt suorakaiteen muotoinen kun se aiemmin oli kaareutunut ajovaloja seuraten. (Monteverdi-Buch, ss. 158-159)

Vuoden 1974 mallin moottoria oli siirretty viisi senttimetriä lisää eteenpäin, jotta ohjaamoon aiemmin työntynyt keskikonsoli oli saatu painettua kokonaan kojelaudan tasalle. Ilmastointilaite oli uusittu ja tehokkaampi, nyt saksalainen Behr. Keskikonsolin äänieristystä oli edelleen parannettu voimansiirron mekaanisten äänien vaimentamiseksi. Kojelauta oli nyt kokonaan mustalla mokkanahalla verhottu aiemman puuverhoilun sijaan ja ohjauspyörä oli BMW:n vakiomalli. Etuistuimet olivat uudet ja mukavammat, ja ovien nahkaverhoilu ja käsinojat olivat uudet. Ovien lukitus tapahtui nyt keskuslukituksen avulla. (AR 45/1973, s. 45)

Ulkoapäin vuosimallin 1974 ja uudemmat autot erotti vanteista ja takavaloista: Borrani-alumiinivanteet olivat vaihtuneet espanjalaisen Azorin valmistamiin alumiinivanteisiin, joissa oli isommat, pystysuuntaiset ja ulospäin voimakkaammin profiloidut tuuletusaukot jarrujen jäähdytyksen parantamiseksi. Takavalot vaihtuivat Alfa Romeo Giulia Berlinan valoista Triump TR6:n takavaloihin - Triumph TR6:n valot kiertyivät takaa sivuille kun Giulian takavalot näkyvät vain suoraan taakse. Korin kiiltävät metalliosat olivat nyt kaikki kromattua messinkiä, lukuun ottamatta puskureita, jotka oli tehty kiillotetusta RST:stä kuten aiemminkin. Puskurin etureunassa oli lisäksi musta kumilista. (AR 45/1973, s. 45)

Yhteen autoon, alustanumero #2055, asennettiin asiakkaan pyynnöstä Chryslerin 426-kuutiotuumainen ja 350 (SAE NET) hevosvoimainen Hemi-moottori. Asiakas oli Monteverdin omistaman kerrostalon rakentanut rakennusurakoitsija Franz Kilcher-Bloch. Hemi-moottorivaihtoehto oli vuoden 1971 syksyn jälkeen mukana kaikissa Monteverdin hinnastoissa, mutta sitä ei tiedetä asennetun kuin vain tähän yhteen autoon. Hemi-moottorilla varustettuun Monteverdiin oli saatavissa ilmastointilaite - toisin kuin Chrysler-yhtymän amerikkalaisissa Hemi-malleissa, joihin ilmastointia ei ollut saatavissa edes tilauksesta. Ilmastointikompressori oli sama Chryslerin vakiomalli, jota käytettiin 440-kuutiotuumaisten moottoreiden kanssa. Moottori oli asennettu 3 cm alemmaksi jotta ilmastoinnin kompressorille ja korkeille kaasuttimille oli saatu tilaa. (AR 43/1971, s.43)

Sveitsiläinen Automobil Revue -lehti testasi Hemi-moottorilla ja Torqueflite-automaatilla varustetun auton kiihtyvyydeksi 0-100 km/h 7,2 sekuntia ja huippunopeudeksi 252 km/h. Huippunopeudessa Hemi-moottori kiersi 6000 rpm, kun sen huipputeho tuli 1000 kierrosta matalammalla kierrosluvulla. (AR 43/1971, s.43)

Samassa testissä vertailun vuoksi mukana ollut 440-kuutiotuuman vakiomoottorilla varustettu auto kiihtyi 0-100 km/h 7,4 sekunnissa ja huippunopeudeksi tuli 240 km/h samalla 2,88 perävälityksellä. (AR 43/1971, s.43) Automobil Revue -lehden testissä vuonna 1969 440-kuutiotuumainen malli kulki 237 km/h ja kiihtyi 0-100 km/h 7,2 sekunnissa. Huippunopeudessa moottori kiersi 5600 kierr/min eli 800 kierrosta ylikierroksilla ja toimittajat totesivat, että pidemmällä perävälityksellä tai mekaanisella vaihteistolla olisi huippunopeus ollut hieman suurempi. 225 km/h matkanopeus oli lehden toimittajien mukaan tuntunut matkustajistakin vielä mukavalta. (AR 41/1969, s. 17.)

Monteverdi High Speed 375/4[muokkaa]

Geneven autonäyttelyssä 1971 esitelty 4-ovinen malli, jossa oli Peter Monteverdin luonnosten mukaan Fissoren valmistama kori. Auto oli toinen Monteverdin “vakiomalleista” 375 L 2+2 ohella ja se oli suunniteltu edustusautoksi. Peter Monteverdi tarjosi sitä korvauksetta Sveitsin valtion käyttöön, menestyksettä - Sveitsi pitäytyi Cadillac Fleetwood'issa.

Mallia tehtiin pienimuotoisena sarjatuotantona vuoteen 1976 saakka, eri lähteiden mukaan noin 27...35 kpl. Monteverdi-kirja mainitsee lukumääräksi “noin 35” kpl mutta merkkiharrastajien mukaan 27 kpl on lähempänä totuutta. Lukumäärä on epävarma koska Peter Monteverdi maalautti ainakin ensimmäisen auton kahdesti uudestaan eri värillä. Auto oli ensin musta, sitten hopean värinen, sitten tumma sininen kunnes lopuksi taas musta. Eräiden lähteiden mukaan sama toistettiin useammalle autolle. Alustanumero 3117 taas on vuoden 1976 lopussa valmistunut 375L.

Vuosina 1971-73 valmistettiin alustanumerot 3001...3010 ja 3111...3113. Niistä kaksi oli varustettu oikeanpuoleisella ohjauksella. Qatarin kuninkaalla tiedetään olleen viisi autoa, joista viimeinen, sarjanumero 3128, on valmistettu vuonna 1978 eli kaksi vuotta sen jälkeen kun auto oli virallisesti viimeisen kerran saatavilla.

Teknisesti auto oli saakka sama kuin 375L 2+2, eli vakiomoottori oli Chryslerin 440-kuutiotuumainen ja 375-hevosvoimainen Magnum 3-portaisella Torqueflite-automaattivaihteistolla varustettuna. Korikin oli etuoven puoliväliin sama kuin L-mallissa. Takaosaa oli jatkettu, jotta takamatkustajille oli saatu väljästi jalkatilaa. 5,3 metriä pitkän auton vakiovarusteina oli takapenkille sijoitettu baarikaappi ja Sony-matkatelevisio. Yhtenäisen takaistuimen leveys oli 145 cm. Tilauksesta etu- ja takaistuimien väliin sai väliseinän, jonka yläosassa oli avattava lasi. Chryslerin 426-kuutiotuumainen Hemi-moottori oli valinnaisvarusteena, mutta sitä ei tiedetä asennetun yhteenkään autoon.

Automobil Revue -lehti testasi 440-moottorilla ja Torqueflite-automaatilla varustetun, tyhjänä tasan 2000 kg painavan auton kiihtyvyydeksi 0-100 km/h 8,8 sekuntia ja huippunopeudeksi 231 km/h. Huippunopeudessa moottori kiersi 5600 rpm, eli hiukan yli 1000 kierrosta ylikierroksilla. Lehden toimittajat totesivat, että pidemmällä perävälityksellä (testissä 2,88:1) auto olisi kulkenut kovempaakin. (AR 37/1971, s.39)

Tätäkin mallia kehitettiin lehdistöstä ja asiakkailta saadun palautteen mukaan.

Vuoden 1974 malliuudistuksessa oli samat tekniikkaan, kardaanitunneliin ja keskikonsoliin sekä kojelautaan liittyvät muutokset kuin 2+2-paikkaisessa mallissa. Lisäksi takaovien takaosaa ja C-pilaria muutettiin pystymmäksi, jotta takaistuimelle laskeutuminen olisi sujunut helpommin. Tämä muutos on ulospäin hiuksenhieno, ja erottuu vain vanhempaa ja uudempaa autoa vierekkäin vertailtaessa. (AR 45/1973, s. 45)

Vuoden 1974 Geneven autonäyttelyssä Monteverdi esitteli mallia nimeltä 375/4 Golden Executive, jossa oli 7,2 litraisen moottorin sijasta Chryslerin tuolloin jo tuotannosta poistunut 340-kuutiotuumainen (5,6 litrainen) V8-moottori. Autossa oli takapenkkiläisten käytössä Sony-matkatelevision lisäksi radionauhuri/sanelulaite, autopuhelin, baarikaappi sekä kuljettajan istuimen selkänojaan integroitu kirjoituskone. Auton oli tilannut “ulkomainen valtionpää”. (AR 14/1974, s. 29)

Vuoden 1975 Geneven autonäyttelyssä oli esillä auto, jossa keulan kaksoisvalonheittimet - neljä valonheitintä - vaihtuivat kahdeksi isoksi, Ford Granadasta lainatuksi neliskulmaiseksi lampuksi. Auto oli esillä Monteverdin myyntiesitteissä ja mainoskuvissa, mutta sen keula on sittemmin muutettu "vanhan malliseksi", kaksoisvalonheittimin varustetuksi.

Quatarin kuningashuoneelle tilauksesta vuonna 1978 tehty auto oli viimeinen 375/4.

  • teräsputkirunko 100x100x3 mm, teräskori
  • etujousitus A-tukivarsin ja kierrejousin, säädettävät Koni-iskunvaimentimet, kallistuksen vakaaja
  • takajousitus Monteverdin oma De Dion vaakasuuntaisin Watts-tangoin, alapuolisin taakse suunnatuin pitkittäistukivarsin ja kierrejousin, säädettävät Koni-iskunvaimentimet
  • akseliväli 318 cm, raideleveys ed/takana 150/146cm, maavara 15cm, pituus 531 cm, leveys 179 cm, korkeus 133 cm
  • tyhjäpaino 1970kg, tehopaino 4,6 kg/SAE-hv, painojakauma ed/tak 52:48
  • Girlingin tuuletetut kaksipiriset levyjarrut kaikissa pyörissä, kaksi jarrutehostajaa (molemmille piireille oma tehostaja), takalevyt tasauspyörästön vieressä
  • Campagnolon valmistamat magnesium-vanteet
  • vyörenkaat 205-15R tai GR70VR15
  • moottori Chrysler 440 HP (7206cc), tilauksesta myös 426 Hemi (6974cc)
  • teho 375 (SAE brutto) hv @ 4800 rpm (noin 320hv SAE netto), öljypohja 8 litraa, kaksi sähkötoimista jäähdyttimen tuuletinta
  • vääntö 480 flb (SAE brutto) eli 640 Nm @ 3200 rpm
  • vaihteisto 3-portainen automaatti, Chrysler Torqueflite 727 (2,45:1_1,45:1_1:1_R 2,2:1), varustettu öljynlauhduttimella
  • polttoainesäiliön tilavuus 125 litraa
  • mitattu huippunopeus 231 km/h (AR 37/1971)
  • mitattu kiihtyvyys 8,8 s, perävälitys 2,88 (AR 37/1971)
  • kiertokuulaohjaus (ZF), tehostus lisähintaan
  • vakiovarusteina nahkasisustus, sähkötoimiset sivulasit, lämmitettävä takalasi
  • lisähintaan saatavissa tummennetut lasit, ohjaustehostin, ilmastointi, stereo-radionauhuri, ja sähkötoiminen antenni, Sony-matkatelevisio sekä etu- ja takatilan erottava väliseinä integroidulla baarikaapilla

Monteverdi hai 450SS[muokkaa]

Chryslerin 426-kuutiotuumaisella Hemi-moottorilla varustettu keskimoottorinen, kaksipaikkainen urheiluauto esiteltiin Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 1970. hai-nimi tuli saksan kielen haikalaa tarkoittavasta sanasta. Vaalea magentan punainen, vain reilun metrin korkuinen auto aiheutti sensaation. Peter Monteverdi kertoi tuolloin, että tarkoitus on valmistaa 49 autoa.

Auton korin oli muotoillut Fissoren koripajalle työskennellyt Trevor Fiore, mutta syystä tai toisesta copyright merkittiin Peter Monteverdille. Alusta oli Monteverdin suunnittelema ja Stahlbau Muttenzin valmistama järeä teräsputkirunko. Vaihdelaatikko oli ZF:n tilauksesta tätä autoa varten valmistama 5-portainen ja sijaitsi moottorin takana. Taka-akseli oli sama de Dion kuin etumoottorisissa Monteverdeissä mutta siten modifioituna, että akseliputkeen oli tehty kaari moottorin takapuolella olevan vaihdelaatikon ylittämiseksi. Ohjaussimpukka oli ZF:n kiertokuulasimpukka. Moottoriin pääsi käsiksi vain etuistuimien välissä olevan kotelon avaamalla, erillistä konepeittoa ei ollut.

Peter Monteverdin mukaan autossa oli 450 hevosvoimaa - siitä mallinumero - ja se kykeni 290 km/h tuntinopeuteen. Kiihtyvyydeksi 0-100 km/h Peter Monteverdi ilmoitti 4,9 sekuntia. Todellisuudessa DIN-tehoa oli noin 350 hevosvoimaa, huippunopeus oli noin 270 km/h ja auto kiihtyi 0-100 km/h 6,9 sekunnissa. (Paul Frère, “Automobil Revue”, November 1970) Peter Monteverdi ilmoitti auton painoksi 1290 kg mutta kun Yhdysvaltain tulli punnitsi sen 1980-luvulla maahantuonnin yhteydessä, auton tyhjäpainoksi todettiin 1756 kg.

Tätä autoa - alustanumero TNT 101 - kierrätettiin Euroopassa eri näyttelyissä eri väriseksi maalattuna marraskuuhun 1971 saakka, jolloin Peter Monteverdi lopulta myi sen saksalaiselle Karl-Heinz Schuberth’lle. Myyntiä varten auto maalattiin punaiseksi, istuimien valkoinen nahkaverhoilu korvattiin mustalla nahalla ja matkamittari vaihdettiin uuteen, 0 kilometriä osoittavaan.

Schuberthin jälkeen autolla oli lukuisia eurooppalaisia omistajia. Vuonna 1981 auto myytiin Yhdysvaltalaiselle Norbert McNamara’lle, joka teetti auton entisöinnin Fissorella Italiassa ja maalautti auton kuparinruskeaksi. Istuimien musta nahkaverhoilu korvattiin vaalean ruskealla nahkaverhoilulla. Vuosikymmen myöhemmin, vuonna 1996 auto siirtyi Bruce Millnerille 300 tuhannen dollarin kauppahinnasta. Vuonna 2006 Millner entisöitytti auton Andy Palmerilla Los Angelesissa vuoden 1970 ensiasuun, ja auto maalattiin taas magentan punaiseksi. Entisöity auto esiteltiin Pebble Beach Concours -näyttelyssä vuonna 2012, missä se palkittiin kolmospalkinnolla luokassaan.

Peter Monteverdi kertoi haastattelussa vuonna 1974 että autoja oli myyty 11 kappaletta. Se ei kuitenkaan ollut totta. Monteverdin hallinnollinen johtaja ja Peter Monteverdin elämänkumppani Paul Berger on myöhemmin kertonut, että he möivät aikoinaan vain yhden auton. Ostajia olisi kyllä ollut, mutta Peter Monteverdi oli todennut, että “Tämä auto on niin erityinen, ettei sitä voida toimittaa kenelle tahansa.” Monteverdi hai jäi julkisuustempuksi, jolla houkuteltiin miljonääriasiakkaita, mutta joille lopulta myytiin “tavallinen” High Speed 375L 2+2.

Alkuperäisasuinen hai 450SS vaihtoi omistajaa Bonhamsin huutokaupassa Pariisissa 23.1.2010 hintaan 398,000€ (Bonhams, bonhams.com/auctions/18191/lot/251/) ja uudelleen Pebble Beach antiikkiautopäivien yhteydessä järjestetyssä huutokaupassa syksyllä 2012, jolloin myyntihinta oli $577,000 (Gooding & Company, goodingco.com/lot/1970-monteverdi-hai-450-ss-prototype/)

  • teräsputkirunko ja teräskori
  • etujousitus A-tukivarsin ja kierrejousin, säädettävät Koni-iskunvaimentimet
  • takajousitus Monteverdin oma De Dion vaakasuuntaisin Watts-tangoin, alapuolisin taakse suunnatuin pitkittäistukivarsin ja kierrejousin, säädettävät Koni-iskunvaimentimet
  • akseliväli 255 cm, pituus 434 cm, leveys 179 cm, korkeus 102 cm
  • tyhjäpaino 1750kg
  • painojakauma 54:46
  • ATE-tuuletetut levyjarrut kaikissa pyörissä, keskimutterilla varustetut magnesium-vanteet
  • moottori Chrysler 426 Hemi (6974cc)
  • teho 450 (SAE) hv @ 5000 rpm (350hv SAE netto)
  • vääntö 490 lbf (SAE) eli 664 Nm @ 4000 rpm
  • ilmoitettu huippunopeus “yli 290 km/h”
  • mitattu huippunopeus 270,6km/h (Automobil Revue 48/1970 s. 17-19)
  • ilmoitettu kiihtyvyys 0-100km/h “4,9 s.”
  • mitattu kiihtyvyys 5,0 s. (Automobil Revue, ibid.)
  • erikoisvalmisteinen ZF-vaihdelaatikko, 5-portainen manuaali
  • kiertokuulaohjaus (ZF)
  • valkoinen nahkasisustus
  • vakiovarusteena ilmastointi, Blaupunkt Köln-radio, lämmitettävä takalasi ja pyyhin

Monteverdi High Speed 375 C[muokkaa]

Geneven autonäyttelyssä keväällä 1971 esitelty kirkkaan keltainen High Speed 375C oli 375S:n avomalli, jossa oli Fissoren valmistama kori.

Alusta ja tekniikka olivat samaa, joka oli jo vuonna 1968 esitellyssä 375S:ssä. Auton akseliväli oli tasan 250 cm. Monteverdi-Buch kertoo tuotantoluvuksi kuusi (6) kappaletta mutta merkkiharrastajien mukaan autoja tehtiin vain kaksi. Ensimmäinen auto tehtiin tilaustyönä liikuntavammaiselle lääkärille, joka halusi avoauton, jota voisi ajaa itse ja jossa voisi kuljettaa pyörätuolia. Sille oli tila etuistuimien takana. Toinen, viininpunainen auto myytiin yhdysvaltalaiselle asiakkaalle. Peter Monteverdi osti keltaisen auton takaisin tehtaalle. Vuoden 1974 syystalvella siitä rakennettiin Palm Beach -malli. Myöhemmin Monteverdi osti toisenkin auton takaisin. Se oli esillä Monteverdi-museossa vuoden 2016 loppuun. Nykyään se on Luzernin liikennemuseossa.

Monteverdi Berlinetta[muokkaa]

Geneven autonäyttelyssä keväällä 1972 Monteverdi esitteli High Speed 375S -mallista kehitetyn version. Malli oli tarkoitettu ikääntyvän High Speed 375S -mallin korvaajaksi. Kanariankeltaiseksi maalatussa autossa oli Chryslerin 426-kuutiotuumainen Hemi-moottori ja 5-portainen ZF-vaihteisto. Peter Monteverdi lupasi autolle 290 km/h huippunopeuden. Autossa oli tuolloin uusia turvallisuusvarusteita kuten järeä matkustamon turvakaari, kokoon painuvat joustopuskurit, pehmustettu ohjauspyörän keskiö, kokoon painuva ohjausakseli, etuvalojen pesulaite, takalasin pyyhkijä ja -lämmitys sekä automaattinen sammutuslaitteisto, jossa oli erilliset suuttimet moottoritilaan ja matkustamoon. Nahkasisustus, ilmastointilaite ja radio olivat vakiovarusteita.

Berlinettaa valmistettiin virallisesti vain kolme yksilöä, kaikki kirkkaan keltaisia.

Ensimmäinen Berlinetta - alustanumero 1016 - modifioitiin talvella 1971-1972 Baselissa toimivan Rudi Wengerin koripajalla vanhasta 375S:stä tekemällä siihen uusi keula ja perä sekä edellä mainittu turvakaari. Moottoria siirrettiin muutama senttimetri eteenpäin ohjaamon kuumenemisen estämiseksi. Samalla ohjaamoon työntyvä ilmastointilaite saatiin painettua kojelaudan tasalle. 120 litran polttoainetankki siirrettiin taka-akselin takaa akselin päälle, turvakaaren suojiin. Ohjausvaihde muutettiin ZF:n hammastankoon, jossa oli vain 2.5 kierrosta laidasta laitaan. Chryslerin Hemi-moottoriin asennettiin erikoisvalmisteinen 10 litran öljypohja.

Toiseen Berlinettaan - alustanumero 2004 - korin teki alusta loppuun Fissore Italiassa, ja kolmanteen taas Wenger Baselissa 375S:stä modifioimalla. Kolmannen auton - alustanumero 1011 - moottoriksi asennettiin paremmin arkiajoon sopiva Chryslerin vakio 440-kuutiotuuman HP-moottori ja myös joustopuskurit sekä muutamia muita turvavarusteita jätettiin siitä pois.

Edellä olevat alustanumerot paljastavat ensimmäisen ja kolmannen auton aihiot 375S -malleiksi.

Vain kaksi Berlinettaa myytiin asiakkaille. Berlinetta numero yksi - alustanumero 1016 - jäi Monteverdin tehtaalle, josta se siirrettiin Monteverdi-museoon. Paul Berger möi auton museon lakkauttamisen jälkeen saksalaiselle keräilijälle, jolla auto on nykyään. Auton tuntomerkki ovat ulkonevat, "vanhanaikaiset" ovenkahvat. Auto on entisöity 2022-2023 ja se on nykyään rubiininpunainen, "Rosso Rubino".

Berlinetta numero kaksi - alustanumero 2004, Geneven näyttelyauto vuodelta 1972 - päätyi vuonna 1999 Ruotsiin. Ruotsalaiselle asiakkaalle myydyn auton mustat joustopuskurit on vaihdettu kromattuihin Monteverdin vakiopuskureihin. Tämän auton tuntomerkki ovat etukulmien oranssin väriset vilkut ja upotetut ovenkahvat. Auton Hemi -moottori on peruskorjattu Suomessa.

Berlinetta numero kolme - alustanumero 1011, Geneven näyttelyauto vuodelta 1974 - oli myytävänä Sveitsin Lausannessa 1995, jolloin Rudi Wenger osti sen ja aloitti auton 10 vuotta kestäneen entisöinnin. Wenger maalautti entisöinnin yhteydessä autoon mustat kylkiraidat, joissa lukee isolla "Monteverdi".

Edellä mainittujen lisäksi tunnetaan neljäskin Berlinetta. Auton vaiheita ei tunneta, mutta se valokuvattiin romukuntoisena 2010-luvulla Iranissa, minne se oli carpassio.com -sivustolla olleen threadin mukaan siirretty Irakista, jossa se oli ollut Saddam Husseinin finanssiministerin käytössä. Valokuvien mukaan autossa oli "vanhanaikaiset" ulkonevat oven kahvat ja "Series I -tyyppinen" ohjaamoon työntyvä järeä ilmastointilaitekotelo, mistä saattoi päätellä, että auto oli muutettu vanhasta 375S -mallista.

Monteverdi hai 450GTS[muokkaa]

Geneven autonäyttelyssä keväällä 1973 Monteverdi esitteli hai-mallin edelleen kehitetyn version. Yläosastaan hopean väriseksi ja alaosastaan mustaksi maalatun auton akseliväliä oli pidennetty 5 cm 261 cm:iin riittävän jalkatilan saamiseksi ohjaamoon ja Hemi-moottorin tilalla oli Chryslerin 440-kuutiotuumainen Magnum, joka tuotti 375 (SAE) hevosvoimaa. Tätä autoa - alustanumero TNT102 - kierrätettiin eri autonäyttelyissä eri väriseksi maalattuna.

Alunperin sama auto oli ollut esillä Monteverdin osastolla jo Genevessä vuonna 1972, mutta tuolloin se oli ollut kokonaan punainen, mallimerkintä oli ollut 450 SS eikä Hemi-moottorin puuttumisesta mainittu esittelyssä sanaakaan. Myöhemmin autoa esitellessä sen alaosa oli aina musta ja varustettu “monteverdi” -tekstillä mutta yläosa oli vuoroin punainen tai hopean värinen.

Mallin esittely osui ajankohtaan, jolloin vuoden 1974 öljykriisi häämötti nurkan takana. Öljykriisin seurauksena suurikulutuksisten urheiluautojen menekki romahti sekä Euroopassa, että USA:ssa.

hai-mallin alustat numero TNT100, joka oli alkuperäisen SS-mallin kopio mutta pidemmällä akselivälillä ja TNT103, joka oli GTS-mallin kopio jäivät vuonna 1971 kesken kun arabimaista tullut tilaus peruuntui. Osat varastoitiin Binningeniin ja Saviglianoon. Alustat olivat esillä Monteverdi -museossa Baselissa, kunnes vuoden vaihteessa 1991/1992 Peter Monteverdi päätti rakentaa autot valmiiksi. Molempiin asennettiin Hemi-moottori mutta ikkunat olivat sähkötoimisten sijasta kampikäyttöiset, kojelaudan mittaristoa oli yksinkertaistettu ja ilmastointilaite oli jätetty pois. Alustanumero TNT100 tehtiin ulkoisesti alkuperäisen TNT101:n näköiseksi Borranin kromattuja pinnavanteita ja “hai 450SS” -mallimerkintää myöten. Molemmat autot jäivät Monteverdi-museoon, jossa ne olivat esillä museon lakkauttamiseen saakka. Nykyään ne ovat esillä Sveitsin liikennemuseossa Luzernissa.

Monteverdi Palm Beach[muokkaa]

Geneven autonäyttelyssä keväällä 1975 esitelty kuparinruskea avomalli, jossa oli vaalean ruskea nahkasisustus. Auton keulan ja perän muotoilu olivat samat kuin 1973 esitellyssä Berlinettassa. Teknisesti auto oli 375C, josta se oli modifioitu. Moottori oli Chryslerin 440-kuutiotuuman V8 jossa oli 305 DIN hevosvoimaa. Vaihteisto oli Chryslerin 3-portainen Torqueflite -automaatti. Tämä auto jäi prototyypiksi. Monteverdin GT-autojen sarja päättyi tähän malliin.

Palm Beach myytiin alunperin amerikkalaiselle asiakkaalle, jolta Peter Monteverdi osti sen takaisin. Sittemmin autoa säilytettiin Monteverdi -museossa. Museon lakkauttamisen jälkeen Peter Berger möi auton saksalaiselle keräilijälle, joka on entisöityttänyt auton virheettömään näyttelykuntoon.

Vuoden 1974 kriisi[muokkaa]

Peter Monteverdi toteaa sveitsiläisen Powerslide -lehden haastattelussa vuodelta 1974 ettei Monteverdin urheiluauto-tuotanto ollut koskaan taloudellisesti kannattavaa. Se oli hänen intohimonsa, jota rahoitettiin muiden kalliiden automerkkien, lähinnä BMW:n myynti- ja huoltokorjaamo-toiminnasta saaduilla tuloilla. (Powerslide 11/1974, s.19)

Vuoden 1971 Monteverdi 375 L maksoi Sveitsissä suunnilleen saman verran kuin Jensen Interceptor, mutta Monteverdin valmistuskustannukset olivat suuremmat. Jokainen auto tuotti hiukan tappiota. Se ei ollut ongelma niin kauan kun kalliita BMW-autoja meni kaupaksi paljon. Sitten tilanne muuttui, usean tekijän yhteisvaikutuksesta. (AR 45/1973, s.45)

Vuosina 1969-72 Monteverdeja oli mennyt kaupaksi niin paljon, että Fissoren käsityövaltaisten työmenetelmien - autojen koripellit naputeltiin yksitellen muotoon vasaralla 1:1 puumuottia vasten - tuotantokapasiteetti näytti käyvän riittämättömäksi. Vielä vuonna 1973 Peter Monteverdi visioi tulevien vuosien tuotannoksi 100 autoa per vuosi, ja päätti investoida koripeltien prässeihin. Ne hankittiin Italiaan alihankkijalle (Ellebi/Poccardi), joka teki töitä myös useille suurille italialaisille autonvalmistajille. Investointi sitoi paljon pääomia. (AR 45/1973, s. 45)

Italian vuoden 1973 yhteiskunnalliset levottomuudet ja niistä aiheutuneet lakot hidastivat kuitenkin sekä alihankkijoiden että Fissoren tuotantoa niin, että 375 L -mallin tilausajaksi muodostui 6 kuukautta, mikä sai “yli kaksi tusinaa” asiakasta perumaan tilauksensa. Tämän seurauksena vuonna 1973 valmistui Monteverdin ilmoituksen mukaan vain 40 autoa - todellinen lukema oli paljon tätäkin pienempi, ehkä vain 13 kpl. Peter Monteverdi kertoi tilanneensa Chrysleriltä moottorit ja vaihteistot 60:een autoon. (AR 45/1973, s. 45)

Muutkin osat oli tilattu tehtaalle valmiiksi tehtaan noin 50:ltä eri alihankkijalta. Yrityksen kassa alkoi kuivua. Vuoden 1973 aikana yritysten Automobile Monteverdi Ltd (so. autotehdas) ja Peter Monteverdi AG (so. autojen myynti ja huoltokorjaamo) yhteenlasketut velat kohosivat 1,4 miljoonaan Sveitsin frangiin. Kaikki tuotto, jotka muiden automerkkien - BMW, MG, Mini, Bentley, Rolls-Royce - myynnistä ja huoltotöistä saatiin, menivät lainoina autotehtaalle. (Monteverdi-Book, s. 162)

Samaan aikaan luksusautojen myynti väheni ensin hitaasti, ja sitten lähes pysähtyi kaikkialla maailmassa, kun arabimaiden länsimaille julistama öljysaarto ja vuoden 1973 öljykriisi alkoi purra vuosien 1973 ja 1974 vaihteessa. Öljyn hinta nousi lyhyessä ajassa 3-kertaiseksi. Polttoaineiden hinnat nousivat perässä. Suomessa 100-oktaanisen bensiinin litrahinta nousi muutamassa kuukaudessa 50 pennistä yli yhden markan. Öljykriisin seurauksena sekä Sveitsin, Saksan että USA:n luksusautomarkkinat romahtivat. Monteverdin tuotanto saattoi jatkua säästöliekillä Euroopan ulkopuolisista maista - lähinnä Arabimaista ja Japanista - tulleiden tilausten myötä.

Markkinoille oli myös tullut moderneja kilpailijoita. Mercedes-Benz oli esitellyt lokakuussa 1971 uuden nelipaikkaisen ja 3,5 litran V8-moottorilla varustetun 350 SLC coupe-mallin. Keväällä 1973 Genevessä Mercedes-Benz esitteli 4,5 litraisella moottorilla varustetun 450 SLC:n. Ne olivat luotettavia ja nopeita autoja, joiden polttoaineen kulutus oli vain noin puolet Monteverdin kulutuksesta.

Vuoden 1974 alussa alkoi liikkua huhuja, joiden mukaan Monteverdi oli lähellä konkurssia. Elokuussa 1974 Peter Monteverdi kirjoitti asiakkailleen ja alihankkijoilleen avoimen kirjeen, jossa hän selosti tilanteen ja kertoi ryhtyvänsä kaikkiin asian vaatimiin toimenpiteisiin ongelman ratkaisemiseksi. (Monteverdi-Book, s. 162)

Työ aloitettiin vähentämällä yrityksen työntekijämäärä 45:stä 20:een. Peter Monteverdi huolehti henkilökohtaisesti, että jokaiselle irtisanotulle löytyi uusi työpaikka. Alihankkijat suostuivat 15 kuukauden pituiseen maksujen lykkäykseen. Firman kaksimoottorinen Cessna 340 potkuriturbiinikone myytiin. Monteverdin Oberwilerstrasse 14-20::ssa omistaman kerrostalon asuntosiipi tehtiin valmiiksi ja myytiin. Pankki myönsi helpotuksia lainan maksuihin. Liiketilojen katutasossa sijainnut huoltoasema lakkautettiin ja muutettiin automyymäläksi, jossa 45-metriä pitkän näyteikkunan takana oli esillä autoja Ministä Monteverdiin. (Monteverdi-Book, s. 162)

Vuoden 1974 kuluessa tilaukset kuivuivat tyystin. Kävi yhä ilmeisemmäksi, että sinä vuonna (1974) ja seuraavanakin vuonna (1975) autoja tehtäisiin ehkä vain 10 kappaletta per vuosi. Autojen valmistus muutettiin pelkästään tilauspohjalta tapahtuvaksi. Peter Monteverdi elätteli silti toiveita myynnin elpymisestä. Hän antoi marraskuussa 1974 sveitsiläiselle “Powerslide” autolehdelle seuraavan lausunnon:

  • “Selviytymiseni ehtona on, että maailmasta löytyy noin 20 poikkeuksellista ihmistä, jotka ostavat Monteverdin. Muut yritykset luultavasti ajattelevat samaan tapaan, muussa tapauksessa Mercedes-Benz olisi lakannut valmistamasta autoja kauan sitten. Saksalaiset kuitenkin tekevät voittoa valmistamalla autojaan. Minä en, sillä autoni ovat kokonaan käsin tehtyjä. Mutta en aio millään tavalla sopeutua markkinoihin. Monteverdit pysyvät sellaisina kuin ne ovat niin kauan kuin minä elän. Niistä ei tule pienempiä, halvempia, tai yksinkertaisempia. Päinvastoin, aion jatkaa niiden kehittämistä.” (Powerslide 11/1974, s.19)

Muutamaa kuukautta myöhemmin, maaliskuussa 1975 Geneven näyttelyssä Peter Monteverdi esitteli 2-paikkaisen avomallin nimeltä Palm Beach. Se oli modifioitu tehtaalla olleesta vanhasta 375C:stä ja sen hinnaksi kerrottiin 124 000 Sveitsin frangia. Kuparinruskea Palm Beach myytiin asiakkaalle, mutta jäi ainoaksi laatuaan. Se oli Monteverdin viimeinen GT-malli. Urheilumallien tuotanto hiipui pois, ja lopetettiin virallisesti vuoden 1976 lopussa.

Monteverdi Safari[muokkaa]

Geneven autonäyttelyssä keväällä 1976 Monteverdi esitteli ylellisen 2-ovisen ja 5-paikkaisen, 4-vedolla varustetun maastoauton. Siinä oli Peter Monteverdin suunnittelema ja Fissoren valmistama kori. Alustana oli aluksi Monteverdin suunnittelema teräsputkirunko ja amerikkalaisen International Scout II etu- ja taka-akselit pitkittäisine lehtijousineen ja tasauspyörästöineen. Mallista tuli nopeasti kaikkein kysytyin Monteverdi-malli, ja tehtaan tuotantokapasiteetin raja tuli vastaan jo kesällä 1976, jolloin siirryttiin käyttämään International Scoutin omaa teräsputkirunkoa.

Ensimmäisissä, Monteverdin valmistamalle alustalle tehdyissä autoissa moottori oli valinnaisesti joko Chryslerin 5,2 litrainen tai 5,9 litrainen V8. Vaihteistoksi saattoi valita joko Chryslerin 3-portaisen Torqueflite-automaatin tai ZF:n valmistaman 4-portaisen manuaalin. International Scoutin alustalle tehdyissä autoissa käytettiin International Scoutin 5,7 litraista V8-moottoria.

Alennusvaihde, etuakselin tasauspyörästö ja jarrut olivat aina International Scoutista. Neliveto oli kytkettävissä pois päältä polttoaineen säästämiseksi.

Auton sisustus ja varustus oli suunnattu erittäin vaativalle asiakaskunnalle. Ilmastointi oli vakiovarusteena, samoin sähkötoimiset ja tummennetut sivulasit, ovien keskuslukitus ja niskatuet myös takaistuimella matkustaville. Autossa oli vakiona myös stereoradio automaattisesti toimivine antenneineen sekä erittäin hyvä äänieristys.

Tilauksesta autoon sai myös Chryslerin 7,2 litraisen HP-moottorin, jolla varustettuna sen kiihtyvyys 0-100km/h oli 9.0 sekuntia ja huippunopeudeksi tuli lähes 200 km/h, mikä teki siitä aikansa nopeimman maastoauton. Asiakaskunta koostui pääasiassa varakkaista arabimaiden kansalaisista. Seitsemän autoa varustettiin tällä moottorilla. Yksi auto varustettiin asiakkaan tilauksesta Nissanin 3.3 litran diesel-moottorilla.

Monteverdi Safarin paino oli noin 2000kg ja sen vetokyky oli 3000kg.

Valmistettujen autojen lukumäärä ei ole tiedossa. Monteverdi-kirjan mukaan Safaria ja sen rinnalle tuotantoon otettua Saharaa tehtiin yhteensä 2700 kappaletta. Automobil Revue Katalogin tilastojen valossa tämä luku on liioiteltu; todellinen luku lienee alle 600. Edullisempaa Saharaa tehtiin 98 autoa. Paul Bergerin mukaan “suurin osa asiakkaista valitsi Safarin, vaikka se oli kalliimpi” (Lähde: Monteverdi-Buch).

  • aluksi Monteverdin teräsputkirunko ja Fissoren teräskori
  • sitten International Scout II teräsputkirunko ja Fissoren teräskori
  • jäykkä etuakseli pitkittäisin lehtijousin (International Scout II), Koni-iskunvaimentimet
  • jäykkä taka-akseli pitkittäisin lehtijousin (International Scout II), Koni-iskunvaimentimet
  • lasit Range-Rover, istuimet BMW, etuvalot Fiat 125T, takavalot Peugeot 504 Break
  • akseliväli 254 cm, pituus 451 cm, leveys 180 cm, korkeus 176 cm
  • tyhjäpaino 2000 kg
  • tuuletetut levyjarrut edessä, rummut takana (International Scout II), kromatut teräsvanteet
  • moottori VE1: Chrysler 318 (5,2L), teho 152 (SAE net) hv @ 4000 rpm
  • moottori VE2: Chrysler 360 (5,9L), teho 182 (SAE net) hv @ 4000 rpm
  • moottori VE3: Chrysler 440 (7,2L), teho 182 (SAE net) hv @ 4000 rpm
  • moottori VE4: International Scout II 345 (5,9L), teho 144 (SAE net) hv @ 3600 rpm
  • vaihdelaatikko 4-portainen manuaali (ZF) tai 3-portainen automaatti (Chrysler Torqueflite)
  • tehostettu kiertokuulaohjaus (International Scout II)
  • keinonahkasisustus, väri tilauksen mukaan
  • kattava vakiovarustus, mm. ilmastointi

Monteverdi Sahara[muokkaa]

Isänsä perustaman yrityksen 50-vuotisjuhlaa juhlistaakseen Peter Monteverdi esitteli 26.5.1978 Safaria edullisemman maastoauton nimeltä Sahara. Se oli tuunattu International Scout II, johon oli vaihdettu uusi jäähdyttäjän maski, kaksoisvalonheittimet ja uusi puskurit. Teknisesti ja myöskin koripeltien osalta auto oli International Scout II. Moottoriksi saattoi valita joko IH:n 345 kuutiotuumaisen 144 hevosvoiman V8-moottorin, Nissanin 3,3 litraisen 6-sylinterisen ja 82 hevosvoiman dieselin, tai Internationalin 4-sylinterisen ja 87 hevosvoimaisen bensiinikoneen.

Edullisesta hinnasta huolimatta tämä malli ei ollut menestys. Sitä “valmistettiin” vain 98 kappaletta.

Monteverdi Sierra[muokkaa]

Geneven autonäyttelyssä keväällä 1977 Monteverdi esitteli GT-autoja pienemmän ja edullisemman 4-ovisen Sedanin. Se oli tehty syksyllä 1975 Yhdysvalloissa esitellyn Plymouth Volaren tekniikkaa ja korirakennettä hyödyntäen. Monteverdi osti Chrysler-yhtymältä valmiita Plymouth Volare henkilöautoja, suunnitteli niihin uudet keulat, takalokasuojat, puskurit ja sisustuksen, ja teetti korin muutostyöt Baselissa Rudi Wengerin koripajalla. Moottorina oli valinnaisesti joko Chryslerin vakio 318 kuutiotuuman (5,2L) V8 tai 360 kuutiotuuman (5,9L) V8. Vaihteisto oli aina Chryslerin 3-portainen Torqueflite -automaatti. Vanteet olivat Monteverdin teettämät alumiinivanteet ja renkaat 215/70VR14 eurooppalaista valmistetta. Iskunvaimentimet olivat säädettävät Konit. Peter Monteverdi kokeili myös auton jäykän, lehtijousitetun taka-akselin korvaamista De Dion-akselilla, mutta ratkaisua ei otettu tuotantoon. BMW:stä lainattujen istuimien verhoilu oli kokonaan uusi ja aitoa nahkaa. Plymouth Volaren kojetaulun runko oli vakio, mutta mittaritaulu ja mittaristo vaihdettiin Monteverdin valitsemiin ja kokonaisuus verhottiin mustalla mokkanahalla. Ohjauspyöräksi asennettiin nelipuolainen pehmustettu nahkaratti. Lattiamatto oli paksu plyyshivillamatto, jonka alle oli asennettu lisä-äänieristys.

Mallia ehdittiin valmistaa vuosina 1976-1980 yhteensä 35 kappaletta. Lisäksi Monteverdi teetti 4-ovisesta Dodge Aspenista 5 kappaletta avomalleja. Muutostyöt teki Fissoren koripajalta lainassa ollut autopeltiseppä Monteverdin verstaalla Binningen-Baselissa.Vuoden 1980 Geneven autonäyttelyssä Peter Monteverdi esitteli Dodge Aspenin farmarimallista modifioidun Monteverdi Sierra “Reiselimousine” -farmarimallin. Se jäi prototyypiksi.

Monteverdi Sierran valmistus päättyi, kun Chrysler-yhtymä lopetti kanta-autona olleen Plymouth Volaren valmistuksen kesällä 1980. Sveitsiläisten lehtitietojen mukaan (Neue Zurcher Zeitung, Sunnuntai 19.10.2010) Monteverdi myi Sierra -nimen käyttöoikeudet Fordille ja sai korvaukseksi 5 Sveitsin frangia jokaisesta valmistetusta autosta, joita Ford valmisti sittemmin 3,74 miljoonaa kappaletta.

Monteverdi Tiara[muokkaa]

Vuoden 1982 Geneven kansainvälisessä autonäyttelyssä esiteltyä, S-luokan Mercedes-Benzistä modifioitua mallia tehtiin vain 3 kpl. Autossa oli Peter Monteverdin suunnitelmien mukaan muotoillut, virtaviivaista Mercedestä kulmikkaammat ja vanhanaikaisemmat keula ja perä. Auton sisustus oli Mercedeksen vakiomalli.

Peter Monteverdi oli sopinut Daimler-Benzin johtoportaaseen kuuluvan tuttavansa kanssa, että autoa myytäisiin Mercedeksen jälleenmyyjien kautta. Tuttava kuitenkin kuoli juuri ennen mallin Geneven näyttelyssä tapahtunutta esittelyä, ja Mercedeksen johtoporras hautasi idean.

Monteverdi Design[muokkaa]

Jo ennen autotehtaansa perustamista Peter Monteverdi oli toiminut automuotoilijana. Hän kritisoi maahantuomiaan Jensen-malleja vanhanaikaisiksi niin voimakkaasti, että Jensen pyysi häneltä parannusehdotuksia. Tuloksena oli vuonna 1966 esitelty Jensen Interceptor, joka tosin on merkitty koripajana toimineen Vignalen nimiin.

Autotehtailijan uransa päätettyään Peter Monteverdi teki konsulttityönä automuotoilua ja kaksi luksusvenettä.

Merkittävin konsulttityö oli englantilaiselle Rover'lle suunniteltu 4-ovinen Range Rover: Range Rover Monteverdi-Fissore oli Monteverdin muotoilema ja Fissoren koripajan muuntama 4-ovine Range Rover ennen kuin Land Rover itse ryhtyi valmistamaan sellaisia. Yhteistyö oli Land Roverin hyväksymä ja autoja saattoi tilata Sveitsissä ja Englannissa Range Roverin virallisista myymälöistä. Englannin kuningashuone tilasi yhden. Ensimmäinen prototyyppi oli valmis syksyllä 1979. Se oli tehty suoraan 2-ovisen Range Roverin alustalle lisäämällä takaovet ja kohottamalla sisustuksen laatutaso luksusluokkaan. Prototyyppi esiteltiin Geneven autonäyttelyssä keväällä 1980. Se herätti siinä määrin kiinnostusta, että Fissore aloitti pienimuotoisen tuotannon. Land Rover toimitti Italiaan Fissoren pajalle valkoiseksi maalattuja 2-ovisia Range Rovereita ja parin ylimääräisiä etuovia. Fissore tuunasi autoon takaovet ja rakensi autoon uuden luksusluokan nahkasisustuksen. Kun Englannissa huomattiin että tällaiselle 4-oviselle Range Rover -mallille oli kysyntää he päättivät aloittaa sen valmistuksen itse vuonna 1981. Monteverdi-Fissore lopetti tuotannon vuonna 1982. Fissoren valmistamien autojen lukumäärästä ei ole varmaa tietoa; on arveltu että 167 autoa olisi tehty. Tekijänoikeuden haltijana Peter Monteverdi sai lisenssimaksua jokaisesta 4-ovisesta Range Roverista vuoteen 1994 saakka.

Toyotalle Monteverdi suunnitteli myös Toyota Hiacesta luksusversion, jota myytiin Sveitsissä nimellä Super-Ace.

Monteverdi Hai 650 F1[muokkaa]

Monteverdi F1:ssä[muokkaa]

Pääartikkeli: Onyx Grand Prix

Kaudella 1990 Peter Monteverdi hankki 50% englantilaisesta Formula 1-talli Onyxista. Ford DFR V8-moottorinen Onyx ORE-1 / 1B kilpaili kuljettajinaan kahdessa ensimmäisessä kilpailussa ruotsalainen Stefan Johansson ja Jyrki Järvilehto. Kummankin auton karsiuduttua USA:n (Phoenixin katurata, Arizonassa) ja Brasilian kilpailusta, vaihtui Johansson sveitsiläiseen Gregor Foitekiin. Italian Imolassa ajetussa San Marinon GP:ssä Foitek ajoi tallin kauden parhaan sijoituksen ollen kisassa 7., JJ Lehdon keskeyttäessä. Heinäkuussa Monteverdi toteutti intohimonsa tallin siirtämisestä Sveitsiin. 29. heinäkuuta ajettuun Saksan osakilpailuun, joka ajettiin Hockenheimringillä, talli osallistui nimellä Monteverdi Onyx Formula One. Foitek keskeytti ja JJ Lehto ajoi maaliin kuusi kierrosta jääneenä. Tämän jälkeen talli osallistui vielä Unkarin osakilpailuun, molempien kuskien kuitenkin karsiuduttua itse kilpailusta. Itsensä juri sveitsiläiseksi muuttaneen F1-tiimin tarina päättyi siihen kesken kauden lopullisesti. Tallin pääsponsorina toimi belgialaisen osakekauppaguru Jean-Pierre Van Rossemin sijoitusfirma Moneytron.

Projekti uudeksi urheiluautoksi F1-tekniikalla[muokkaa]

Pääartikkeli: Monteverdi Hai 650 F1

1992 Peter Monteverdi päätti palata autojen valmistukseen. Tavoitteena oli luoda äärimmäinen superauto kuten McLaren F1. Autossa käytettiin Formula 1 -runkoa pari vuotta aikaisemmin lopettaneesta Monteverdo Onyx-tallista. Moottori oli Formula ykkösen Ford DFR V8 -moottori, jonka tehoa oli laskettu vain hiukan. Auto nimettiin Hai 650 F1:ksi vuoden 1970 hai 450SS:n kunniaksi.

Monteverdi museo[muokkaa]

Autotehtaan toiminnan päätyttyä Peter Monteverdi päätti sijoittaa tehtaan tiloihin autokokoelmansa, joka tuolloin käsitti noin 130 autoa. Niistä noin 60 oli MBM- tai Monteverdi-merkkisiä. Vuonna 1985 Peter Monteverdi päätti muuttaa kokoelman yleisölle avoimeksi museoksi. Museo toimi vuoden 2016 loppuun. Loppuaikoina sisäänpääsy oli vain ryhmille.

Alunperin museon kokoelmissa oli siis 130 autoa. Mukana oli monia urheiluautoja mutta myös tavallisempia malleja. Vuosien vieriessä autoja myytiin pois. Lopulta jäljellä oli 52 autoa.

Museon kuraattorina toimi Monteverdin autotehtaan hallinnollinen johtaja Peter Berger (s. 1944), joka oli Peter Monteverdin elämänkumppani vuosina 1959-1998, ja joka oli toiminut yrityksen myyntipäällikkönä vuodesta 1961. Berger peri Monteverdin omaisuuden ja hoiti museota kunnes vuonna 2015 perusti säätiön, jolle lahjoitti 22 autoa. 32 autoa jäi Bergerille.

Säätiö deponoi 22 autoaan Luzernin liikennemuseoon, jossa niille on varattu kokonainen 300m2 kerros. Autot eivät kuitenkaan kaikki mahdu esille kerralla, joten niitä esitellään teemoittain: maastoautot, kilpa-autot, urheiluautot jne.

Muutamia Bergerin omistukseen jääneitä autoja on sittemmin myyty, esim. musta vuosimallin 1970 375/4 (RM Sotheby’s Essen 12.4.2019, 174.800€)

Lähteet[muokkaa]

Monteverdi-asiantuntijoiden sivusto:

Muut nettisivut:

  • Berger, Paul/bonhams.com/auctions/18191/lot/251/: “It was our durchbruch, our breakthrough”... "All the newspapers came to our stand, as did president of the Swiss confederation so in the following days all of Switzerland came to see the Hai, all the magazines, Automobil Revue put it on the cover.” (hai 450SS)
  • Heeb, Binci: ”Schlag fur Basel und Umgebung: Monteverdi Museum schliesst”, www.barfi.ch 3.12.2016 (museon sulkeminen, Peter Monteverdin tarina ”Die Geschichte der Binniger, der zum weltweiten Autogenie wurde”, tarina yhteiselosta ”Peter und Paul: Die Geschichte eines gemeinsamen Lebens”, sekä tarina neliovisesta Range Roverista ”Vater des klassischen Range Rover mit vier turen”.)
  • [[1]]

Automobil Revue Katalog -numerot vv. 1969...1983

Automobil Revue -lehden artikkelit:

  • anon: “Monteverdi - neue Schweizer Automarke” - AR 40/1967, s. 19 (Monteverdi 375S Frua uutuusesittely, 5 mv-kuvaa)
  • anon: “Monteverdi High Speed 375 S - Am Steuer eines Schweizer Luxuscoupes mit internationalem Wurzeln”, AR Kurztest 01/1968, s.17 (375 S Frua testiselostus, 3 mv-kuvaa)
  • anon: “Monteverdi High Speed 375 L”, AR Kurztest 29/1968, s. 17 (375 L Frua testiselostus, 3 mv-kuvaa)
  • Wagner, Carl L: “Neuer Monteverdi-Vierplätzer 375 L”, AR 9/1969, s.51 (Uutuusesittely, 375 L 2+2, 2 mv-kuvaa)
  • Wagner, Carl L: “Als Studienobjekt: Monteverdi 2000 GTI”, AR 9/1969, s.51 (Uutuusesittely, 3 mv-kuvaa)
  • anon: “Internationales Schweizer Vollblut”, AR Kurztest 28/1969: Monteverdi High Speed 375 L; AR 41/1969, s. 17. (Testiselostus, 4 mv-kuvaa ja ohjaamon mittakuva)
  • anon (Ri): “Neuer Zweisitzer Monteverdi 375 S”, AR 43/1969, s.21 (Uutuusesittely, 375 S Fissore, 6 mv-kuvaa)
  • anon (Ri): “Neu in Genf: Schweizer Mittelmotor-Coupe - Monteverdi Hai 450SS”, AR 10/1970, s.23 (Uutuusesittely, 6 mv-kuvaa)
  • anon (Ri): “Die Schweizer Sportwagen entstehen in neuen Hallen”, AR 29/1970, s.19 ja s.21. (Artikkeli tehtaan laajennuksesta ja merkistä, 11 mv-kuvaa)
  • anon (AR Test-team): “Tells Geschoss” - AR Kurztest 35/1970: AR 48/1970, s.17 ja s.19. (Testiselostus, 7 mv-kuvia ja ohjaamon mittakuva)
  • anon: “Neu am Genfer Salon: Monteverdi High Speed 375 Cabriolet”, AR 9/1971, s.37 (Uutuusesittely, 2 mv-kuvaa)
  • anon: “Verbesserungen am viersitzigen Monteverdi 375 L”, AR 9/1971, s.37 (Uutuusesittely, 4 mv-kuvaa)
  • anon: “Lottoträume”, AR 14/1971, s.7 (375/4 ym. Geneven näyttelyssä, 3 mv-kuvaa).
  • anon (Ri): “Mit der Monteverdi-Limousine unterwegs”, AR 37/1971, s.39 (375/4 uutuuseslttely, 7 mv-kuvaa)
  • anon (Ri): “Monteverdi 375 L Hemi”, AR 43/1971, s.43 (375 L Hemi koeajo, 7 mv-kuvaa ja Monteverdi-mallien suorituskyky-vertailutaulukko)
  • anon: (bru): “Monteverdi Berlinetta”, AR 9/1972, s.21 ja s.23 (Berlinetta uutuusesittely, 8 mv-kuvaa ja 8 mv-piirrosta)
  • anon (RGl): “Monteverdi - Weiterentwicklung im Detail”, AR45/1973, s.45 (375 L 2+2 ja 375/4 uutuusesittely, 6 mv-kuvaa)
  • anon (Wy): “Luxuswagen”, AR 14/1974, s. 29 (Geneven näyttelyreportaasi, mm. 375/4 Golden Executive, josta 3 mv-kuvaa)
  • anon (Nö): “Monteverdi Safari”, AR 7/1976, s.3 (Uutuusesittely, 6 mv-kuvaa)
  • anon (Nö): “Monteverdi Sierra”, AR 10/1977, s.17 (Uutuusesittely, 7 mv-kuvaa)
  • anon (Nö): “Monteverdi Convertible”, AR 8/1978, s. 35 (Sierra avomallin esittely, 7 mv-kuvaa)

Muut lehtiartikkelit:

  • anonymous: "1970 Monteverdi 375S high speed", Collectible Automobile, August 1992, ss.23-25
  • anonymous: “Swiss motoring’s big cheese” - Peter Monteverdi, Classic & Sports Car -lehti, July 1995, s. 94 (Historia-osuus)
  • Buckley, Martin: "Intercontinental Cruise Missiles", Thoroughbred & Classic Cars -lehti, May 2000, ss. 88-96.
  • Dumiot, Michel: "La chimère apprivoisée - Monteverdi High Speed 375L 1970", Retroviseur -lehti, no. 105, Mai 1997, ss. 30-35.
  • Elliott, James: “The Monteverdi Hai - behind the wheel of the most elusive classic of all”. Classic & Sports Car -lehti, 21 Oct 2013.
  • Frère, Paul: "Horsepower Orgy", Automobil Revue November 1970. (hai 450SS)
  • Frère, Paul: “Tells Geschosse”, Auto Motor und Sport no. 15 /1971, ss.50-58
  • Frère, Paul: "The Cars of Monteverdi", Road & Track May 1974, ss. 72-74.
  • Gloor, Roger & Wagner, Carl L: Monteverdi. History of a Swiss Automobile. Paul Berger, Binningen 2012; englanninkielinen laitos 2020, 291s. (Malliston esittely, tuotantomäärät ja vuosiluvut)
  • Heins, S: "Exclusiv und kostspielig - Kaufberatung: Monteverdi 375L", Motor Klassik 3/1997, ss. 46-47
  • Hudek, Franz-Peter: "Heute ein König - Fahrbericht Monteverdi High Speed 375L", Motor Klassik 3/1997, ss. 40-45
  • Hudek, Franz-Peter: "Das Tor zur Schweiz", Motor Klassik 5/2016, ss. 134-137
  • Hug, Daniel: “Wir haben den Monteverdi Hai nur einmal verkauft”, Neue Zûrcher Zeitung 19.9.2010 (hai 450SS)
  • Lorrimer, Michael: “What a Car! Monteverdi High-Speed”, Automobile Quarterly Vol.8 no.1, Summer 1969, ss.36-41
  • Rall, Mario: "Brotlose kunst", Powerslide 11/1974, ss. 18-20
  • Siegenthaler, Mark ja Schulze, Marco: “Mit harter hand und grossem Herz - Das Leben und Wirken des Peter Monteverdi”, ja “Paul Berger - Rechte Hand und Lebenspartner”. Swiss Classics -lehti, no. 20 (4/2008), ss. 28-37.
  • Scorach, Rob: "The Full Monte", Classic Cars 2/2013, s. 58-64
  • Tschoop, Simon: ”Ende einer Ärä - Monteverdi-Autos ziehen nach Luzern”, www.bzbasel.ch, 3.12.2016 (museon sulkeminen, autojen siirto Luzerniin)
  • Vuorimaa, Matti: "Me ajoimme: Monteverdi 375/4", Tekniikan Maailma 12/1973, ss. 58-61
  • Wagner, Carl L: “Monteverdi - Sprung nach Amerika, teil 1, SwissClassics Revue no. 3/2014, ss. 44-49
  • Wagner, Carl L: “Monteverdi - Sprung nach Amerika, teil 2 - Warum der ‘Baby-Monteverdi’ auf der Strecke blieb”, SwissClassics Revue no. 4/2014, ss. 52-55
  • Wedemeyer, Sven: "Fast and fabulous", MotorKlassik Januar 2018, ss. 168-175
  • Westrup, Klaus: “Alpentraum - Test Monteverdi High Speed 375 L”, Auto Motor und Sport no. 12/1972, ss. 40-47
  • Wieland, Bernd: “Schwartz-Brenner”, Motor Klassik 1/2003, s. 52

Artikkelin lähteenä on lisäksi käytetty englanninkielisen wikipedian artikkeleita [[2]]

  • Artikkeli käyttää sisältöä englanninkielisen Wikipedian Onyx_Grand_Prix-artikkelista. Wikipediasta voi ottaa tekstiä tietyin ehdoin, koska Wikipedia on GFDL-lisenssillä.
  • Artikkeli käyttää sisältöä englanninkielisen Wikipedian Carrozzeria_Fissore-artikkelista. Wikipediasta voi ottaa tekstiä tietyin ehdoin, koska Wikipedia on GFDL-lisenssillä.

Sekä saksankielisen wikipedian artikkeleita [[3]] [[4]] [[5]]


Linkkejä[muokkaa]